Seimo nariai supažindinti su uosto problemomis

Praėjusį penktadienį Klaipėdoje vykusiame išvažiuojamajame Seimo Jūrinių ir žuvininkystės reikalų komisijos posėdyje jos nariai iš pirmų lūpų išgirdo apie vienintelio Lietuvos uosto problemas ir lūkesčius. [CITATA] Emocingiausiai aptartas ES reikalavimas uosto žemę nuomoti konkurso tvarka. Klaipėdos uostininkai, investavę į uosto suprastruktūrą apie 3 milijardus litų, reikalauja, kad jiems būtų garantuojama kompensacija už patirtus nuotolius tuo atveju, jeigu jie konkurso nelaimėtų.

Klaipėdos uostininkai neatmeta galimybės, kad Europos Sąjunga (ES) dabar, kai Lietuvos uostas tampa rimtu konkurentu, nori jį sužlugdyti. Panašu, kad didžiųjų Europos šalių verslininkams trūksta žemės savo verslui plėtoti, tad jie pradeda spausti mažesnes šalis norėdami jose nuomotis žemę.

INVESTICIJOS. Klaipėdos uoste valstybė į suprastruktūrą neinvestuoja, tai daro pačios krovos kompanijos. UAB Malkų įlankos terminalas į naują birių krovinių terminalą investuos 20 mln. Lt. Eimanto CHACHLOVO nuotr.

Išvažiuojamasis Seimo Jūrinių ir žuvininkystės reikalų komisijos, kurios pagalbos klaipėdiečiai labiausiai tikisi, posėdis vyko Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijoje. Jame iš 14 komisijos narių dalyvavo net 12. Beje, tarp jų yra net du buvę Uosto direkcijos generaliniai direktoriai - Kęstutis Bartkevičius ir Eugenijus Gentvilas. Į komisijos posėdį buvo pakviesti ir Uosto direkcijos, ir krovos kompanijų, ir kitų organizacijų atstovai.

Iki birželio 25 d.

2011 metų rugsėjį Europos Komisija pranešė, kad pradėta pažeidimo svarstymo procedūra, nes Lietuva riboja kitų šalių įmonių įsisteigimo šalyje, t. y. Klaipėdos uoste, teisę. Kalbama apie Klaipėdos jūrų uosto įstatymo 24 str. 2 dalies pakeitimą. Mat jis reglamentuoja žemės nuomos tvarką uoste ir numato, kad jeigu ūkio subjektas tvarkingai vykdo krovą, moka žemės nuomos mokestį, jam automatiškai pratęsiama žemės nuomos sutartis ir jis turi pirmumo teisę. ES dokumentuose numatyta, kad negali būti taikomas automatinis principas, kad turi būti sudaryta galimybė ateiti į rinką kitiems.

Lietuvos uostininkai SOS paskelbė 2012-ųjų kovą, kai buvo svarstomas Susisiekimo ministerijos parengtas minėto įstatymo pakeitimo projektas. Buvo padaryti šiokie tokie įstatymo pakeitimai, ir audra aprimo.

Tačiau šiemet balandžio 25 d. ES nurodė, kad 24 str. 2 dalies pakeitimas netenkina, ir davė terminą Lietuvai šiemet iki birželio 25 d. pataisyti savo teisės aktus. Kažkas posėdyje bandė sakyti, kad tai antrinis ES dokumentas, kad nebūtina jo vykdyti, tačiau tas faktas, kad pradėta pažeidimo procedūra prieš Lietuvą, daugelį nutildė.

Kompanijos nori garantijų

Seimo Jūrinių ir žuvininkystės reikalų komisijos pirmininko Raimundo Paliuko manymu, uosto įstatymo 24 str. 2 dalį būtina naikinti skubos tvarka, o paskui spręsti kitus klausimus. Uosto direkcijai šiuo klausimu jis patarė bendradarbiauti su Susisiekimo ministerija. Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacija siūlė skubos tvarka keisti ir 23 minėto įstatymo straipsnį, kad dabartinės uosto kompanijos būtų apsaugotos.

Pasak asociacijos prezidento Vaidoto Šileikos, tiek Latvijoje, tiek Estijoje pirmumo teisę uosto žemės nuomos konkurse turi tie, kurie turi pastatus. Anot jo, bent jau žemė po statiniais turėtų būti nuomojama ne konkursu būdu arba uosto žemėje turintiems pastatus turi būti paskirtas teisingas atlygis tuo atveju, jeigu konkursas nebūtų laimėtas. Jo teigimu, Klaipėdos uosto krovos kompanijos nesiekia išskirtinių sąlygų, bet nori, kad joms būtų kompensuojama už įdėtas lėšas.

Jūrų krovinių kompanijos "Bega" generalinis direktorius Aloyzas Kuzmarskis priminė, kad Klaipėdos uosto istorija yra visai kitokia nei kitose Europos šalyse, pavyzdžiui, Nyderlanduose, Belgijoje, Vokietijoje. Daugelyje jų valstybė pastato infrastruktūrą, įrengia ir suprastruktūrą ir tada išnuomoja visiškai įrengtą terminalą. Tokiu atveju konkurencijos principas gal ir tinka.

Tačiau į vienintelį Lietuvos uostą krovos kompanijos atėjo per privatizavimo procesus. Jos už savo lėšas įsigijo turtą, investavo į suprastruktūrą - sandėlius, geležinkelio vagonus, automašinų iškrovimo-pakrovimo stotis, dalį autokelių bei geležinkelių, taip pat krovos įrangą, technologijas ir kt.

Uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus sunerimęs, kad priėmus minėto įstatymo pataisą, uosto krovos kompanijos, baigiantis žemės nuomos sutarties terminui, kai kurioms jų tai gresia 2035-aisiais, nebebus suinteresuotos investuoti toliau. Kai kurios jų yra išsinuomojusios po kelis sklypus, taigi baiminamasi, kad Klaipėdos uoste gali prasidėti chaosas.

Beje, panaši situacija ir su Lietuvos geležinkeliais. Posėdyje dalyvavęs kapitonas Sigitas Šileris atkreipė dėmesį į tai, kad jeigu Lietuvos valdžia nusileis ES reikalavimui, pasikartos tokia pati situacija kaip su bankais Lietuvoje - nebėra lietuviškų bankų.

Įsipareigojo padėti spręsti

Kitas svarbus klausimas - pataisa Valstybės ir savivaldybių įmonių įstatyme, garantuojanti, kad iš įmonių, turinčių strateginę reikšmę nacionaliniam saugumui, nebūtų imama 50 proc. dydžio pelno įmoka.

Uosto direkcijos ekonomikos ir finansų direktorius-vyriausiasis finansininkas Martynas Armonaitis atkreipė dėmesį į tai, kad 1 Lt Uosto direkcijos, t. y. valstybės, investicijų pritraukia 2 Lt privačių investicijų. Anot jo, šių metų Vyriausybės sprendimas iš Uosto direkcijos paimti tik 1 proc. pelno, t. y. tik per 800 tūkst. Lt, nudžiugino, bet problemos iš esmės neišsprendė. Uosto direkcija planuoja savo investicijas trejiems metams į priekį. Nežinodama, kaip bus elgiamasi kitais metais, ji negali normaliai planuoti, iškyla ir objektų, ketinamų statyti ES lėšomis, kofinansavimo klausimas.

Daugelis Seimo komisijos narių sutiko su tuo, kad uostui turi būti daroma išimtis, ir to žadėjo siekti Seime, tačiau dėl visų kitų įmonių buvo siūloma pasitarti su kitų komisijų nariais.

Beje, jau praėjusį pirmadienį Seimo narys Remigijus Žemaitaitis užregistravo Valstybės ir savivaldybės įmonių įstatymo pakeitimo projektą, kuriuo siūlo įteisinti, kad reikalavimas dėl 50 procentų įmonės ataskaitinių finansinių metų pelno įmokėjimo į valstybės ar savivaldybės biudžetą būtų netaikomas valstybės įmonėms, kurios yra įtrauktos į strateginę reikšmę nacionaliniam saugumui turinčių valstybės įmonių sąrašą.

Komisijos posėdžio metu E. Gentvilas informavo, kad Uosto įstatymo pataisą, leidžiančią 10 proc. Uosto direkcijos surenkamų rinkliavų pervesti į Klaipėdos miesto savivaldybės biudžetą, parlamentas 2 balsų persvara atmetė. Ji turi būti tobulinama. Beje, pasigirdo replika, kad kai kuriais atvejais Uosto direkcija miestui duodavusi daugiau pinigų nei minėti 10 proc.

Padaryta labai daug

Dabartinis Uosto direkcijos vadovas A. Vaitkus seimūnams išsamiai paaiškino, kas jau padaryta uoste, kieno dėka pasiekta tokių gerų rezultatų.

Atlikta studija parodė, kad Uosto direkcijos investicijos į uosto infrastruktūrą per pastaruosius 10 metų atsiperka per 2,5 metų. Pasak A. Vaitkaus, Uosto direkcija yra pelningiausiai dirbanti Lietuvos įmonė. Todėl, jo manymu, Valstybės ir savivaldybės įmonių įstatymo pakeitimas 2011 m. gruodį, įpareigojantis įmones pervesti į biudžetą 50 proc. pelno, nebuvo pragmatiškas sprendimas.

Anot A. Vaitkaus, pasirinkta teisinga strategija - maksimaliai investuoti pačios Uosto direkcijos lėšas ir skolintas į uosto infrastruktūros gerinimą per 10 metų davė gerų rezultatų: 2002 m. Klaipėdos uoste buvo kraunama 16-17 mln. t krovinių per metus - šiandien - 36 mln. t. Krova Lietuvos uoste per metus vidutiniškai augo 7,5 proc. Tuo negali pasigirti nė vienas Baltijos jūros uostas ir netgi stambūs Europos uostai.

Uosto direkcijos vadovas atkreipė politikų dėmesį į tai, kokių nuostolių šalies ekonomikai kartais padaro neapgalvotos jų kolegų frazės. Kai Klaipėdos uostas krovė 15-16 mln. t krovinių per metus - Rusijos kroviniai sudarė 50 proc., per metus buvo kraunama 7 mln. t metalo, jis gulėjo gatvėje, nes netilpo uoste. Tačiau per pusmetį jo Lietuvos uoste neliko.

Kai 2003 m. Susisiekimo ministerijos iniciatyva buvo sudaryta Lietuvos ir Baltarusijos darbo grupė, Klaipėdos uoste buvo kraunama 3,5 mln. t baltarusiškų krovinių per metus, šiandien - 11 mln. t.

Šiuo metu tranzitiniai kroviniai Klaipėdos uoste vis dar sudaro 40 proc. visų jame kraunamų krovinių. Būtent dėl šių krovinių Klaipėdos uostui reikės kovoti atkaklioje konkurencinėje kovoje su kitais Baltijos uostais.

Gylis įplaukoje į Baltijos jūrą yra 17 m. Norint išsilaikyti konkurencinėje kovoje Klaipėdos uostui labai svarbus gylio klausimas. Jo konkurentai turi didesnį gylį, pavyzdžiui, Talino Mugos uoste - 18 m, Rygoje - 15 m, Ventspilyje - 17,5 m. Klaipėdoje jau pasiektas 14,5 m gylis, o apie 17 m gylį dar tik svajojama. Šiuo metu atliekama studija, turinti atsakyti į klausimą, kiek dar galima gilinti Klaipėdos uostą.

Klaipėdos uostui reikia priiminėti didelius laivus konteinervežius. Jie jau plaukia į Lietuvos uostą, bet būna ne iki galo pakrauti. Uosto kapitonas dėl gylio yra priverstas riboti leistiną maksimalią grimzlę, o vienas papildomas leistinos grimzlės centimetras duoda papildomus 5 tūkst. t krovinių. Todėl Klaipėdos uostui labai svarbus kiekvienas gylio centimetras.

Visų tų rezultatų Klaipėdos uostas pasiekė bendradarbiaujant Susisiekimo ministerijai, Uosto direkcijai, AB "Lietuvos geležinkeliai" ir, žinoma, uosto krovos kompanijoms. Pastarosioms itin skaudu girdėti ES reikalavimus sudaryti galimybę ateiti į Lietuvos uostą naujoms kompanijoms.