Ruošiamasi priimti žaliosios laivybos iššūkius

2015-aisiais Baltijos jūros regionas taps specialia kontrolės zona, kurioje pagal Europos Sąjungos (ES) direktyvas leistinas sieros kiekis laivų kure turės būti sumažintas dešimteriopai - iki 0,1 proc.

"Idėja gera, ją palaiko daugelis šalių, tik klausimas, kaip ją įgyvendinti techniniu požiūriu. Viena iš bėdų - laiko liko gana nedaug. Per tokį trumpą laikotarpį laivų perstatyti nepavyks. Valymo įrenginiai taip pat gana brangus malonumas. Finansiniu požiūriu stiprūs laivų savininkai šią problemą išspręs lengviau, o silpnesniems bus sunkiau. Suprantama, tokios ES direktyvos priimamos ne be tam tikros kieno nors įtakos žvelgiant į perspektyvą, į konkurencingumą ir kt. Vienas dalykas geros direktyvos, o realus mūsų gyvenimas yra kitoks. Jame neretai elgiamasi taip, kaip ir vilkas miške - pirmiausia išgaudomi silpnieji", - sako Klaipėdos universiteto profesorius Vytautas Paulauskas.

Paklaustas, ar įmanoma per likusį dvejų metų laikotarpį iki 2015-ųjų pereiti prie žaliosios laivybos, V. Paulauskas atsakė, kad tam ruošiamasi jau seniai ir mes jau kurį laiką gyvename pereinamuoju laikotarpiu.

"Žalioji laivyba - aktualus visuomenės bei ekologiniu požiūriu naudingas dalykas. Baltijos jūra yra ypač teršiama. Tačiau ekonominiu požiūriu ši priemonė gali stipriai atsiliepti jūrų laivybos konkurencingumui. Todėl tam tikras laivų savininkų pasipriešinimas dėl leistinų sieros ir azoto oksidų kiekio laivų kure apribojimų, numatomų įvesti per artimiausią dešimtmetį, nėra be pagrindo. Susiduriame su labai prieštaringais reikalavimais - turime išsaugoti švarią aplinką ir įvertinti ekonominius dalykus", - mano Klaipėdos universiteto profesorius Vytautas Smailys.

"Nors techninių žaliosios laivybos sprendimų ir yra, tačiau ekonominių problemų dar daug. ES mokslininkai siekia jas išspręsti ekonominiu požiūriu priimtiniausiais būdais. Tačiau šiuo metu jau parengto galutinio sprendimo, kuris suderintų aplinkosaugos ir ekonominius reikalavimus, kurį visi pripažintų geru, dar nėra. Dar negalima sakyti, kad žaliųjų ir laivų savininkų kompromisas jau pasiektas. Pastarieji su baime laukia įsigaliojant naujų griežtesnių normų, kurios numatytos ir pagal Tarptautinės jūrų organizacijos (IMO), ir pagal ES atitinkamų institucijų sprendimus", - sako V. Smailys.

Reikalavimus teks vykdyti

Pasak profesoriaus V. Smailio, sprendimus dėl laivybos priima IMO. Galutinį žodį taria IMO konferencija, surengta tarptautinės MARPOL konvencijos pagrindu. Griežti reikalavimai laivybai taikomi atsižvelgiant į šią konvenciją, kurią yra ratifikavusios beveik visos šalys, IMO narės. Lietuva taip pat yra ratifikavusi beveik visus šios konvencijos normatyvus.

IMO reikalavimai laivybai laikomi pagrindiniais, o visos kitos institucijos gali juos keisti tik griežtindamos. Pavyzdžiui, Helcomo komisija gali priimti dar griežtesnius reikalavimus nei IMO, tačiau ji neturi galimybių realiai kontroliuoti, kaip vykdomi jos normatyvai, todėl jie dažniausiai lieka rekomendacijomis.

Kaip vykdomi IMO reikalavimai, inspektoriai gali patikrinti bet kokiame uoste. Jeigu jų nesilaikoma, taikomos įvairios sankcijos, net laivo sulaikymas. V. Paulausko manymu, surasti laivą ir sužinoti, kada ir kokį kurą jis naudojo, problemų tikrai nebus.

V. Smailio manymu, tikimybė, kad nauji reikalavimai mažinti kuro sieringumą bus atidėti kuriam laikui ir nepradės galioti 2015-aisiais, nedidelė. Bent jau iki šiol atidėjimų nebuvo - pavyzdžiui, kai buvo griežtinama sieros norma laivų, dirbančių Baltijos jūroje, kure nuo 1,5 iki 1 proc. Jo manymu, didesnė tikimybė, kad bus atidėtas numatytų griežtų reikalavimų dėl azoto oksidų ar dar didesnio sieringumo mažinimo 2016 ar 2020 metais vykdymas šiek tiek vėlesniam laikotarpiui, nes dar palikta galimybė dėl jų diskutuoti, o dėl 0,1 proc. sieringumo jos nebėra.

Keturios komponentės

Pasak V. Paulausko, priimtas sprendimas reikalauti, kad nuo 2015 metų Baltijos ir Šiaurės jūrose bei Lamanšo sąsiauryje dirbančių laivų kuro sieringumas neviršytų 0,1 proc., yra stimuliatorius greičiau diegti mokslo naujoves. Tai, žinoma, pliusas, tačiau šis sprendimas, jo manymu, turi ir minusų.

V. Paulausko manymu, tam, kad žalioji laivyba, kaip ir visas žaliasis transportas pasiektų norimą efektą, svarbu suderinti 4 komponentes - techninę, technologinę, organizacinę ir juridinę. Techninė - ar turima techninė įranga, tarkime, dujinė, leidžia gerinti situaciją. Technologinė - ar naudojamos tinkamos šiuolaikinės technologijos. Organizacinė - ar uoste gerai organizuojamas darbas, ar laivai nepatiria prastovų ir t. t. Juridinė - ar tarptautiniai ar konkretaus uosto reikalavimai skatina naudoti mažiau užterštą kurą. Pavyzdžiui, Švedijoje, jeigu laivai naudoja geresnį kurą, gauna rinkliavų nuolaidų.

Pasak profesoriaus, galima turėti gerą kurą, deramą įrangą, bet jeigu laivai labai ilgai lauks leidimo įplaukti į uostą, jeigu jame nebus greitai apdorojami, ne tik krovą turint omenyje, bet ir dokumentų tvarkymą, tai norimas žaliosios laivybos efektas nebus pasiektas.

Pirmieji dujiniai laivai - keltai

Žaliajam laivynui svarbiausi yra du elementai - laivų kuras ir įranga. Pastaruoju metu labai populiariu kuru tampa suskystintosios gamtinės dujos (SGD). Tačiau daugelis laivų neturi brangiai kainuojančios įrangos, leidžiančios naudoti dujas. Pasak V. Paulausko, SGD kaip laivų kuro naudojimas geras dalykas, tačiau reikia išspręsti kelias problemas.

Visų pirma laivai turi būti paruošti naudoti SGD kaip kurą. Statant naujus šis klausimas išsprendžiamas lengviau, o perstatyti laivus gana sudėtinga, nes reikia keisti ir variklius, ir įrengti SGD, kurios turi būti laikomos esant minus 162 laipsnių temperatūrai, saugojimo sistemas, ir t. t.

Kitas labai svarbus dalykas, dėl kurio pastaruoju metu daug diskutuojama ir jau žengiami praktiniai žingsniai - SGD tiekimo tinklas Baltijos ir Šiaurės jūrose. Jeigu laivai naudos tokį kurą, jie turi turėti galimybę pasipildyti jo atsargas ten, kur dirba.

Pasak V. Paulausko, AB "Klaipėdos nafta", statanti SGD terminalą Klaipėdoje ties Kiaulės Nugaros sala, yra numačiusi kurti dujų tiekimo tinklą. Šis terminalas naudojant mažesnius laivus tiekėjus galėtų aprūpinti SGD bent jau rytinės Baltijos jūros uostus, vakarinės dalies uostus aprūpins Lenkijos Šcecino arba Norvegijos terminalai.

V. Paulausko manymu, didelė tikimybė, kad pirmieji laivai, kurie bus perdaryti arba statant naujus pritaikyti naudoti SGD, bus keltai. "Dviračio išradinėti nereikės. Norvegijoje kiekvienas save gerbiantis kaimas turi SGD terminalą. Kiekviename didesniame šios šalies mieste SGD gana plačiai naudojamos buitinėms reikmėms - ir viešajam transportui, ir šildymo sistemoms. Beje, Norvegija labai daug SGD ir eksportuoja. Užtat norvegai pirmieji užsakė pastatyti keltus, varomus SGD. Juos jau pastatė Lietuvos laivų statytojai. Taigi yra iš ko pasimokyti", - sakė V. Paulauskas.

Techninės priemonės brangios

Profesorius V. Smailys pažymėjo, kad šiais laikais yra technologijų, leidžiančių naudoti sieringą kurą ir sieros emisijas mažinti techninėmis priemonėmis, pavyzdžiui, taikant skruberių (įrenginiai, kuriuose laivų išmetamosios dujos valomos jūros vandeniu) technologiją. Tačiau jos pabrangina laivo eksploatavimo kaštus.

Pasak profesoriaus, yra reaktorių, visiškai panaikinančių azoto oksidus kure. Jie į naujus laivus gali būti įdėti be didelių problemų, nors juos pabrangina, nes visą laiką reikia eksploatacinių medžiagų, pavyzdžiui, būtina vežiotis amoniaką. Senuose laivuose įdiegti juos sunkiau.

Profesorius V. Smailys atkreipia dėmesį į tai, kad reikalavimas mažinti kuro sieringumą taikomas visiems laivams, o azoto oksidų emisijos - tik laivams, pastatytiems tam tikru momentu arba modernizuotiems po to. Pastarasis reikalavimas seniesiems laivams nebus taikomas tol, kol jie bus.

Ką darys Lietuvos keltai?

Pasak profesoriaus V. Paulausko, mažiems Lietuvos laivams, kurie dirba Baltijos jūroje, t. y. žvejybos laivams, kuro sieringumo klausimas nėra aktualus, nes jie jau dabar naudoja dyzelinį kurą, turinti mažą sieringumą, o ne mazutą.

Turint omenyje laivus, plaukiojančius su Lietuvos vėliava, vieni iš pagrindinių jos laivų, naudojančių mazutą - danų valdomos AB "DFDS Seaways" keltai kaip tik dirba Baltijos jūroje. V. Paulausko manymu, jų savininkei teks arba pirkti gana brangų mažo sieringumo kurą, arba naudoti katalizatorius, t. y. valymo įrenginius, kad siera nebūtų išmetama į atmosferą.

"Šis klausimas išties opus visoms - ir ypač ro-ro/ro-pax - laivybos kompanijoms, veikiančioms Baltijos ir Šiaurės jūrose. Deja, galimų sprendimų pasirinkimas yra labai ribotas: vietoje mazuto naudoti dyzelinį kurą arba suskystintas dujas, arba įrengti katalizatorius. Nė vienas iš šių sprendimų nėra pigus. Pasirinkus dyzelinį kurą, beveik nereikalaujantį laivo įrenginių modifikacijos, ir darant prielaidą, kad dyzelinio kuro kaina nebus papildomai paveikta išaugusios paklausos, labai preliminariais skaičiavimais, linijų veiklos kaštai gali išaugti iki 35-40 proc. Suskystintų dujų naudojimas arba katalizatorių įrengimas turi savų technologinių apribojimų ir neapibrėžtumų", - sakė "DFDS Seaways" generalinis direktorius Jonas Nazarovas.

Jis patikino, kad šiam iššūkiui "DFDS Seaways" pradėjo ruoštis prieš kelerius metus. Danijos DFDS grupė teikia pirmenybę katalizatorių įrengimui keltuose. Tačiau, pasak J. Nazarovo, problema ta, kad - ne visuose laivuose juos galima įrengti.

Dideli kaštai parklupdys

Profesorius V. Smailys mano, kad tokia galinga kompanija kaip "DFDS Seaways", operuojanti laivais, dirbančiais ir Baltijos, ir Šiaurės jūroje, dėl naujų reikalavimų nebankrutuos. Esant būtinybei ji turi galimybę įdiegti tinkamas technologijas, naudoti mažai sieringą kurą. Anot profesoriaus, ši kompanija gali netgi turėti įtakos priimant sprendimus IMO. Mat šios organizacijos posėdžiuose stambūs laivų savininkai dalyvauja kaip aplinkosaugos lobistų oponentai.

Gali būti, kad keltų linijų žemėlapis Baltijos ir Šiaurės jūrose 2015 metais šiek tiek pasikeis. Jonas NAZAROVAS, AB "DFDS Seaways" generalinis direktorius

"Labai didelis kaštų augimas gali parklupdyti bet kokią kompaniją. Didelės dalies išlaidų perkėlimas ant klientų pečių taip pat ne sprendimas - jis padarytų keltų paslaugas nepatrauklias ir nekonkurencingas. Gali būti, kad keltų linijų žemėlapis Baltijos ir Šiaurės jūroje 2015 metais šiek tiek pasikeis", - sakė J. Nazarovas.

Stiprins konkurenciją

Profesorius V. Paulauskas atkreipia dėmesį, kad minėtuose rajonuose dirbantys laivai turės konkuruoti ir su autotransportu. Pabrangus kurui, kils pervežimo jūra tarifai, ir dalis krovinių, jo manymu, vėl pereis į kelius. Pasak V. Smailio, sausumos transportu iš Skandinavijos šalių per Daniją, per tunelį, nesušlampant kojų, t. y. nežengiant į jūrą, galima gabenti krovinius į Baltijos šalis.

Beje, ES siekė perkelti krovinių gabenimą iš sausumos kelių į jūrą ar geležinkelius.

"Visą laiką vyksta konkurencija tarp autotransporto ir jūrų bei geležinkelio transporto. Kai tik buvo priimtas sprendimas kuo daugiau krovinių nustumti į vandenį, tuojau atsirado įvairūs nauji apribojimai, pavyzdžiui, kad ir sieros kiekio kure ribojimas nuo 2015 metų. Taip yra dėl vienos paprastos priežasties. Kadangi apie 60 proc. ES ir Europos kontinento viduje krovinių gabenami autotransportu, autotransportininkų bendruomenė yra gerokai didesnė negu bet kuri kita. Ir ji sugeba paveikti juridinę komponentę - konvencijų, direktyvų ir kt. pagalba siekdama išlaikyti tą balansą arba vėl ji pasukti savo naudai", - sakė V. Paulauskas.

Pasak V. Smailio, jeigu tokie apribojimai bus taikomi tik Baltijos jūroje, o, pavyzdžiui, Viduržemio ir uodojoje jūrose - ne, tai konkurencija Baltijos šalių uostams bus sudaroma per Rusijos ir Ukrainos Juodosios jūros uostus. Jo teigimu, todėl būtina įvertinti, kaip toks sprendimas atsilieps visai Baltijos šalių ekonomikai, kuriai laivyba daro didelę įtaką.

Statomos baržos-elektrinės

Siekiant mažinti oro taršą uostuose norima padaryti taip, kad juose stovinčių laivų pagrindiniai varikliai nedirbtų ir neterštų aplinkos, kad laivai gautų elektrą iš uosto kranto įrenginių. Tačiau profesorius V. Paulauskas čia įžvelgia tam tikrus niuansus. Anot jo, jeigu elektra gaunama krante iš hidroelektrinės, tai viskas gerai, bet jeigu ji gaminama naudojant mazutą, pasižymintį gana dideliu sieringumu (iš Venesuelos atgabenamas mazutas kartais turi iki 3,5 proc. sieros), tokiu atveju tarša šalyje bus didesnė, nei laivų pagrindinių variklių tarša. Be to, jeigu elektra perduodama per kelias grandis, nuostoliai bus gana dideli. Profesoriaus V. Paulausko teigimu, laivų pasijungimo prie elektros įrangos krante efektas ne visada yra geras.

Tačiau mokslas nestovi vietoje. Šiandien jau kuriami specialūs laivai, t. y. jau suprojektuotos specialios baržos-elektrinės, pirmiausia skirtos uostuose stovintiems kruiziniams laivams aptarnauti. Kruizinį lainerį galima prilyginti miestui, turinčiam 5 tūkstančius gyventojų, kuriam elektros energijos reikia labai daug. Pirmoji barža-elektrinė jau statoma. Ji naudos SGD ir gamins elektros energiją, t. y. dirbs kaip generatorius. Tačiau čia vėl reikia išspręsti dvi problemas - turi būti pagaminama pakankamai elektros ir jos tiekimas privalo būti patikimas. Kruiziniame laive pilna elektronikos, jeigu elektros srovė trūkinės, tai gali sukelti problemų didžiajai daliai laivo įrangos.

Žaliųjų uostų nebūna

V. Smailio manymu, vartoti sąvoką "žaliasis uostas" būtų ne visai korektiška, kadangi pats uostas neturi galimybių pasiekti to, kad laivai stovėdami uoste apskritai neterštų oro. Pasak jo, net jeigu visos uosto krantinės bus aprūpintos elektros energijos tiekimu, kas pareikalautų be galo didelių investicijų, daugelis laivų negalėtų tuo pasinaudoti, kadangi pats laivas turi būti pritaikytas imti elektrą iš kranto.

Pavyzdžiui, Norvegijos Oslo uoste ir dar keliose vietose krantinės yra specialiai pritaikytos tiekti elektros energiją kruiziniams ar keleiviniams laivams, bet jie turi specialią įrangą, aukštos įtampos elektros transformatorinę stotį, kurios kiti laivai neturi.

Viena iš bėdų - laiko liko gana nedaug. Per tokį trumpą laikotarpį laivų perstatyti nepavyks. Vytautas PAULAUSKAS, Klaipėdos universiteto profesorius

"Jeigu mūsų ar koks kitas uostas iškeltų tokius reikalavimus, tai jis faktiškai uždraustų laivams įplaukti ir toks uostas tiesiog numirtų. Mes turime priimti tokius laivus, kurie turi teisę plaukioti. Visų pirma uostuose didelis kuro sieringumas neturi kokios nors įtakos, kadangi pagal priimtą tvarką, laivai uostuose negali naudoti sieringo kuro. Dabar laivai, plaukdami Baltijos jūra, naudoja 1 proc. sieros turintį kurą. Įplaukę į uostą naudodami sieringą kurą jie gali stovėti labai trumpą laiką, 1-2 valandas. Paskui dirba jų pagalbiniai varikliai dyzelgeneratoriai, naudojantys dyzelinį kurą, o pagrindinis variklis nedirba laivui stovint prie krantinės. Tad dėl sieros kure emisijos uoste problemų nėra. Iš esmės tai liečia tik jūrinį plaukiojimą ", - aiškino V. Smailys.