Kokią ekonomikos temperatūrą rodo jūriniai konteineriai

Jūriniai konteineriai iš dalies yra ekonomikos lakmuso popierėlis, nes rodo vartojimo tendencijas. Šiemet pirmą pusmetį konteinerių krova Klaipėdos uoste mažėjo. Be abejo, tam įtakos turėjo koronaviruso pandemija. Tačiau verslininkai sako, kad rinka jau atsigauna. Didesnių problemų kol kas nepatiria ir trys "Limarko" laivininkystės kompanijos laivai konteinervežiai, dirbantys Viduržemio jūroje. Jeigu skaudžiai nesmogs antroji pandemijos banga, prognozės gana optimistiškos, nors pasaulyje naujai statomuose laivuose konteinervežiuose jų talpa mažėja.

"Didžioji dalis vartojamų prekių, kurios gaminamos ir vartojamos skirtinguose kontinentuose, gabenama konteineriuose.Tiesa, juose transportuojama ir didelė dalis žaliavų, ne vien tik prekės. Vartojimas yra susijęs su sveika ekonomika. Jeigu ji auga, didėja ir jis. Didžioji vartojimo dalis tenka Europai ir Amerikai, o gaminimo - Azijai. Prekyba konteineriais gabenamomis prekėmis rodo ekonomikos augimo ar susitraukimo tendencijas. Konteinerių krovos apimčių mažėjimas uostuose yra susijęs su vartojimo mažėjimu ir rodo, kad ekonomika nėra tokia sveika, kokia būna augimo metu", - sako Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas.

"Nors situacija mūsų terminale jau antras mėnuo gerėja, tačiau importas iki šiol dar nėra atsigavęs. Laivybos linijoms neužtenka tuščių konteinerių eksportui skirtiems kroviniams išgabenti. Jos yra priverstos įsivežti tuščių konteinerių, norėdamos užtikrinti Lietuvos eksporto apimtis. Situacija dar nėra tiek pasveikusi, kad eitų gana dideli importo krovinių srautai. Tai susiję su tuo, kad vartojimas nėra sugrįžęs į ankstesnį lygį. Galbūt žmones gąsdina prognozuojama antroji pandemijos banga ir jie stengiasi taupyti", - teigė UAB Klaipėdos konteinerių terminalo (KKT) generalinis direktorius Vaidotas Šileika.

Sumenko prekyba tarp Azijos ir Europos

Turimi duomenys rodo, kad prekių konteineriuose gabenimas jūra iš Azijos į Šiaurės Europą šiemet iki birželio pradžios susitraukė 15 proc., palyginti su praėjusių metų tuo pačiu laikotarpiu. Konteinerių pervežimas jūra rytinės Baltijos regione mažėjo taip: į Rusiją - 23,1, į Latviją - 21, į Estiją - 27, į Lietuvą - 17 proc. Per dvylika rytinės Baltijos jūros uostų šiemet per pirmą pusmetį krauta 1 mln. 800 tūkst. TEU (sąlyginių jūrinių konteinerių) mažiau nei pernai tuo pačiu laikotarpiu.

"Dėl COVID-19 susitraukę prekybos ryšiai tarp Europos ir Azijos turėjo didelės įtakos konteinerių krovai uostuose. Jų mažiau krauta visose valstybėse. Tai sąlygojo per karantiną įvesti apribojimai: prekybos, žmonių judėjimo suvaržymai", - sakė A. Drungilas.

Nors prekyba tarp Azijos ir Europos pirmą pusmetį smarkiai sumenko, tačiau tarptautinės laivybos linijos jau signalizuoja apie atsigavimą ir grįžimą prie buvusių prekių pervežimo rezultatų. Pasak A. Drungilo, birželį ir liepą situacija jau keitėsi. Liepą Klaipėdos uoste matomas 7,7 proc. konteinerių krovos apyvartos augimas, palyginti su pernai metų liepa.

Anot jo, Kinijoje atšauktas karantinas, jo apribojimų panaikinimas Europoje skatino vartojimą. Tai pozityvus ženklas, leidžiantis tikėtis, kad konteinerių krova uostuose antrą pusmetį atsigaus ir didės, jeigu vėl nebus grįžtama prie karantininių suvaržymų. "Viskas priklausys nuo to, ar užsidarys parduotuvės ir žmonės namuose, ar ne. Kai parduotuvės užsidaro, žmonės perka per internetą, tačiau tai visai kiti prekių, gabenamų jūra, kiekiai. Niekas neužsisako televizorių Kinijoje, kad jie būtų pristatyti per paštą", - teigia A. Drunkilas.

Gera perspektyva abiem terminalams

Klaipėdos uoste veikia du konteinerių krovos terminalai, stipriai konkuruojantys tarpusavyje - LKAB "Klaipėdos Smeltė" ir KKT.

"Smeltė" privatizuota 2008 m. 96 proc. jos akcijų priklauso tarptautinei kompanija "Terminal Investment Limited" (TIL). Ši glaudžiai bendradarbiauja su antra pagal dydį pasaulyje konteinerius gabenančia laivybos kompanija "Mediterranean Shipping Company" (MSC). TIL turi 38 terminalus, išsibarsčiusius po visą pasaulį.

Paklaustas, ar dabar, esant tokiai ekonominei situacijai pasaulyje, verta tikėtis "Smeltės" savininkų vis žadamo Klaipėdos uoste "transhipmento" (kai dideliais laivai atgabenama daug konteinerių, vėliau mažesniais jie išplukdomi į kitus uostus), kuris gerokai kilsteltų konteinerių krovą Lietuvos uoste, A. Drungilas atsakė: "Smeltės" savininkas investavo nemažai pinigų pirkdamas daug naujų kranų. Manau, kad investuojant dešimtis milijonų eurų tikimasi gauti gražą. O ją galima gauti didinant apyvartą. Konteinerinė linija, turinti galimybę nukreipti krovinius į vieną ar į kitą uostą, pirmiausia juos gabens į savo valdomą terminalą. Tai didelis Klaipėdos uosto privalumas. Nė vienas uostas konkurentas neturi tokio dalyko, kad į terminalą būtų investavusi tokia stipri laivybos linija kaip MSC", - sakė A. Drungilas.

Jo manymu, ateityje gera perspektyva laukia abiejų Klaipėdos uosto krovos terminalų. "Tas "transhipmentas" generuos papildomus krovinius abiem terminalams. MSC konteinerių gabenimo tarp Europos ir Azijos srityje kooperuojasi su kita stambia konteinerinės laivybos kompanija "Maersk", kuri Klaipėdos uoste dirba su abiem terminalais. "Manau, kad labai neblogą perspetyvą turėtų abu mūsų konteinerių terminalai, jeigu tik tas "transhipmentas" atsirastų. Žinoma, taip galima kalbėti tik tokiu atveju, jeigu nebus antrosios pandemijos bangos, arba jeigu ji nebus tokia, kad stos gamyba, prekyba ir žmonių judėjimas. Jeigu ir vėl bus toks griežtas karantinas, koks buvo, tada smarkiai mažės prekyba, vadinasi, ir konteinerinių krovinių pervežimai", - aiškino A. Drungilas.

Terminalas laukia savo valandos

"Klaipėdos Smeltės" generalinis direktorius Rimantas Juška sako, kad bendrovės terminalas dirba įprastu režimu. MSC išlaiko savo standartinį krovinių kiekį, o didžioji "Maersk" krovinio dalis iškeliavo į KKT. Ir todėl, ir dėl to, kad nėra "transhipmento", "Smeltės" rodikliai šiemet pirmą pusmetį prastesni - krauta tik 107 tūkst. TEU. Pernai "Smeltė" krovė 254 tūkst., 2018 m. - 380 tūkst., o šiemet, tikimasi, bus perkrauta 225 tūkst. TEU, t. y. apie 10-15 proc. mažiau nei ankstesniais metais.

"Konteinerinės linijos po pirmo šoko šiek tiek atsigavo, bet krovinių gabenimas stringa. Mes orientuojamės į "transhipmento" krovinių kiekio augimą. Susitvarkėme su investicinėmis programomis. Iki metų pabaigos turėtų atkeliauti paskutinis penktas didysis konteineris STS kranas. Bendrovės valdybos nurodymus būsime įvykdę. O dėl krovinių kiekio tikėsimės, kad MSC, žinodama mūsų pajėgumą, priims kitus sprendimus. Tačiau to galime tikėtis tik kitais metais", - sakė R. Juška.

Jo teigimu, šiuo metu bandoma išsaugoti turimą bendrovės pajėgumą: jeigu trūksta darbo, darbuotojams kompensuojama. Pasak R. Juškos, jeigu kitąmet bus pradėtas "transhipmentas", reikės į darbą priimti dar mažiausiai 80 žmonių. "Šiandien mes technikos turime daugiau, nei ja galinčių dirbti žmonių. Esu darbdavio įgaliotas atstovas, bendrauju su akcininkais, matau jų sprendimus dėl investicijų. Manau, terminalas turi sulaukti savo valandos. Jeigu ne tos krizės, ko gero, jau būtų ir sulaukęs. Mes parodėme, kad mokame dirbti (visoje TIL įmonių grupėje esame lyderiai pagal krovos greitį), kad Klaipėdos uostas gali priimti didžiausius konteinerinius laivus", - kalbėjo R. Juška.

Pandemijos įtaka didelė

KKT generalinis direktorius V. Šileika sako, kad vasarą paprastai būdavo šioks toks konteinerių krovos nuosmukis, tačiau jau kelias pastarąsias vasaras jo nebuvo, o šiemet neišvengta pandemijos įtakos. "Pandemijos įtaka konteinerinių krovinių krovai buvo gana didelė. Labai sumažėjo importuojamų į Lietuvą arba per ją tranzitu gabenamų konteinerizuotų krovinių kiekis. Eksportuojamų krovinių kiekis irgi mažėjo, bet ne taip žymiai. Tai sąlygojo tai, kad nedirbo labai daug prekybos centrų, kai kurie baldų fabrikai, gamybą stabdė tam tikros pramonės šakos", - teigė V. Šileika.

Beje, kai kurios laivybos kompanijos buvo sumažinusios laivų, plaukiančių į Klaipėdą, skaičių. Pavyzdžiui, vietoje penkių užėjimų per savaitę buvo likę tik du. Pasak V. Šileikos, šių metų balandis labai priminė 2009 metus - konteinerių krova gerokai mažėjo, tad buvo daug nerimo. "Tarptautinis krovinių pervežimas labai reaguoja į tuos krizinius laikotarpius. Tas mažėjimas vyksta ne palaipsniui, o labai greitai. Ir krenta ne keliais, o dvidešimt keliais procentais. Būdavo, kasdien turėdavai tris laivus, staiga lieka vienas", - pasakojo KKT vadovas.

Šiemet per šešis mėnesius konteinerių krova KKT, palyginti su pernai tuo pačiu laikotarpiu, mažėjo 5 proc. - krauta beveik 247 tūkst. TEU.

V. Šileikos teigimu, liepą konteinerių krovą truputį atsigavo. Ji buvo vienas iš geriausių mėnesių po karantino - perkrauta 38 tūkst. TEU. Padaugėjo ir atplaukiančių laivų. Dabar jau vėl terminale per mėnesį būna apie 60 konteinerinių laivų. Taigi KKT artėja prie to krovos lygio, koks buvo pernai šiuo laikotarpiu. Liepą per abu terminalus, skaičiuojant ir KKT generalinių krovinių ir ro-ro terminalo laivus, jų buvo 90. Paprastai per metus į KKT atplaukia daugiau nei tūkstantis laivų. Nuo liepos pradžios "TT-Line" keltai į KKT jau plaukia 5 kartus per savaitę.

"Manau, prognozės, kad krova Klaipėdos uoste antrą pusmetį bus geresnė, pagrįstos. Žinoma, visiems nerimą kelia kalbos apie antrąją pandemijos bangą. Labai tikimės, kad,gavus gerą pamoką per pirmą bangą, antroji bus šiek tiek lengvesnė ir neturės tokios įtakos tarptautiniam krovinių gabenimui", - sakė KKT vadovas.

KKT vadovas nemano, kad šiemet bendrovė turės tokį patį krovinių kiekį kaip pernai, nes įvyko tam tikrų pokyčių ir uosto viduje: viena linija iš terminalo išėjo į "Smeltę". V. Šileika neneigė, kad abu konteinerių terminalai gana stipriai konkuruoja tarpusavyje, nes abu turi nepanaudotų pajėgumų.

Talpa konteineriniuose laivuose mažėja

AB "Limarko" laivininkystės kompanijos generalinis direktorius Vytautas Lygnugaris sako, kad užsakymų statant naujus konteinerinius laivus tonažo atžvilgiu pastaruoju metu yra mažiausiai, palyginti su tuo, kas buvo per pastaruosius 20 metų. Kalbant apie visą konteinerinių laivų tonažą pirmą kartą per 20 metų jis sumažėjo apie 10 proc. 2020 m. turėtų būti pastatyta naujų konteinerinių laivų, kurių bendra talpa - 2 mln. 210 tūkst. TEU. 2018 m. pastatyti nauji laivai galėjo talpinti 2,84 mln. TEU, 2016 m. - 3,55 mln. TEU. Per ketverius metus naujuose konteineriniuose laivuose konteinerių talpa sumažėjo apie 30 proc.

 KONTEINERVEŽIS. Lietuva ne tik krauna konteinerius Klaipėdos uoste. Jos laivai Viduržemio jūroje gabena konteinerius.

"Limarko" laivininkystės kompanijos nuotr.

"Buvo didžiulis bumas TEU talpos atžvilgiu iki finansinės krizės metų. 2010-2012 m. dar iš inercijos viskas vyko, reikėjo vykdyti turimus užsakymus, nes grėsė didelės baudos. Nemanau, kad priežastis yra šiemet COVID-19. Tai gali būti tik viena iš priežasčių. Pagrindinė priežastis - turbūt atsirado per daug talpos laivuose. Rinka prisipildė ir tokio poreikio nebėra", - sakė V. Lygnugaris.

Įdomu tai, kad 2009 m. buvo neįdarbinta 10 proc. viso konteinerinių laivų tonažo, o šiandien - 6,6 proc. viso pasaulinio konteinerinio laivyno tonažo. "Pasaulis tapo atsargesnis ir konteinerių talpa laivuose dabar yra maženė. Manau, situacija yra sveikesnė nei buvo finansinės krizės metais. Ko gero, didieji žaidėjai padarė išvadas", - mano V. Lygnugaris.

Priežasčių jaudintis nėra

Iš turimų aštuonių "Limarko" laivininkystės kompanijos laivų, trys yra konteinervežiai. Visi jie dirba ir turi ilgalaikius kontraktus. Jeigu kontraktų būtų atsisakoma, kompanijai turėtų būti sumokamos didžiulės baudos. Pirmas konteinerinis laivas įsigytas 2008 m. Jau 13 metų "Limarko" laivai dirba su tomis pačiomis kompanijomis. Laivai "Tokata", "Kontata" ir "Hanse Fortune" daugiausia plaukioja Viduržemio jūroje, Šiaurės Afrikos, Pietų Europos, kartais Mažosios Azijos pakrantėmis.

"Šiandien nematau priežasčių jaudintis dėl trijų savo konteinerinių laivų. Žinoma, rinkoje pasitaiko visokių perturbacijų, bet bent jau artimiausius 90 mėnesių mūsų kompanijai nematau kokių nors pavojaus ženklų. Labai svarbu pasirašyti kontraktą, kai rinka yra aukštumoje, paskui situacija gali keistis, bet būni apsidraudęs. Tiesa, verslo ateitį prognozuoti sunku. Kas galėjo numatyti tokį koronavirusą", - sako "Limarko" laivybos kompanijos vadovas.

Beje, visai neseniai kompanija gana palankiomis kainomis įsigijo du naujus laivus refrižeratorius, kuriuose aukštas automatizacijos lygis. Kadangi 5 laivai refrižeratoriai gabena maisto produktus, manoma, kad jiems darbo netrūks ir suprastėjus ekonominėms sąlygoms. Žmonės gal mažiau pirks batų, striukių, buitinės technikos, bet maisto jiems reikės visada.

Dėl COVID-19 susitraukę prekybos ryšiai tarp Europos ir Azijos turėjo didelės įtakos konteinerių krovai uostuose. Jų mažiau krauta visose valstybėse. Tai sąlygojo per karantiną įvesti apribojimai: prekybos, žmonių judėjimo suvaržymai.

 Artūras DRUNGILAS, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius

Labai sumažėjo importuojamų į Lietuvą arba per ją tranzitų gabenamų konteinerizuotų krovinių kiekis. Eksportuojamų krovinių kiekis irgi mažėjo, bet ne taip žymiai. Tai sąlygojo tai, kad nedirbo labai daug prekybos centrų, kai kurie baldų fabrikai, gamybą stabdė tam tikros pramonės šakos.

 Vaidotas ŠILEIKA, UAB Klaipėdos konteinerių terminalo generalinis direktorius

Manau, terminalas turi sulaukti savo valandos. Jeigu ne tos krizės, ko gero, jau būtų ir sulaukęs. Mes parodėme, kad mokame dirbti (visoje TIL įmonių grupėje esame lyderiai pagal krovos greitį), kad Klaipėdos uostas gali priimti didžiausius konteinerinius laivus.

Rimantas JUŠKA, "Klaipėdos Smeltės" generalinis direktorius

Šiandien nematau priežasčių jaudintis dėl trijų savo konteinerinių laivų. Žinoma, rinkoje pasitaiko visokių perturbacijų, bet bent jau artimiausius 90 mėnesių mūsų kompanijai nematau kokių nors pavojaus ženklų.

Vytautas LYGNUGARIS, AB "Limarko" laivininkystės kompanijos generalinis direktorius