Klaipėdos uosto perspektyvos pasauliniame kontekste

Ne paslaptis, kad išorinis uostas ties Melnrage būtų statomas tik tuo atveju, jeigu Lietuva jam surastų investuotoją. Sakoma, kad tai galėtų būti kokia nors stambi Kinijos kompanija. Ką apie tai mano transporto ekspertai, dirbantys kitose šalyse, kitaip sakant tie, kurių akiratis kur kas platesnis nei uostamiesčio gyventojų, dažniausiai kovojančių tik už savo daržą. Apie ką kalbėta neseniai Pekine vykusiame "One belt One road" transporto forume.

Pasak ekspertų, diskusija, ar Klaipėdai reikalingas išorinis uostas, ar ne, turėtų būti grindžiama ne emociniais, o ekonominiais argumentais. Be to, reikėtų remtis pasaulinės laivybos ir uostų valdymo patirtimi bei praktika.

Turėtume įsivertinti, lygindami su kitais uostais, kokį uostą turi Lietuvą ir ar ją tenkina tokia situacija.

Pasaulinės tendencijos

Bendra tendencija pasaulinėje transporto srityje - didžioji dalis krovinių yra konteinerizuojama.

Šiuo metu pasaulinėje krovinių gabenimo konteineriuose srityje stebima tendencija - didėja laivai konteinervežiai. Daugėja transkontinentinių laivų, turinčių gana mažą grimzlę ir galinčių paimti labai daug konteinerių bei plaukti didelius atstumus. Tokia tendencija visų pirma susijusi su tuo, kad laivybos kompanijos taupo lėšas. Dideliems konteineriniams laivams reikia didelių ir gilių krantinių bei erdvės apsisukti ir manevruoti.

Kita tendencija, kuri ypač stebima Europoje - uostai miestuose, įsikūrę upių žiotyse, "išeina" į atvirą jūrą. Seno tipo uostuose laivyba yra ribota, todėl priimami sprendimai statyti uostus atviroje jūroje. Senosios uostų teritorijos užleidžiamos miestų poreikiams. Pasak transporto eksperto, nenorėjusio įvardinti savo pavardės dėl per didelio politinio ažiotažo uosto plėtros klausimais Lietuvoje, tokia ateitis laukia beveik visų uostų, norinčių išlaikyti krovinių srautus ir augti.

Be išorinio liktų fiderinis uostas

Ar Lietuva nori turėti uostą "habą", į kurį galėtų atplaukti transatlantiniai konteineriniai laivai, kuriame būtų vykdomas "transhipmentas", t. y. dideliais laivais atgabenti konteineriai paskirstomi ir mažesniais fideriniais laivais išgabenami į kitus uostus. Tokie yra Roterdamo, Hamburgo, Amsterdamo, Ust Lugos uostai. Pastaruoju metu tokiu uostu tampa ir Gdanskas (Lenkija).

Klaipėdos uostas šiuo metu, ekspertų manymu, yra labai gerai veikiantis fiderinis uostas, bet dar nepasiekęs vadinamojo "habinio" lygio. Į jį atplaukia vidutinio dydžio ir mažesni laivai, gabenantys jau perkrautus konteinerius. Tik vienas kitas didesnis laivas konteinervežis atplaukia į LKAB "Klaipėdos Smeltė". Bet kuriuo atveju Klaipėdos uostas yra augantis ir turintis potencialo.

"Jeigu mes dabar nepriimsime kardinalių sprendimų, neiškelsime uosto į atvirą jūrą, galime likti ten, kur esame dabar. Tai yra turėsime fiderinį uostą, nuolatos kovojantį padidėjusioje konkurencinėje kovoje. Jau dabar yra keturi uostai, kurie nuolatos konkuruoja su mūsų uostu. Jeigu turime ambicingą tikslą ir norime tapti rytinės Baltijos jūros pakrantės uostu lyderiu, dabar turime šansą priimti sprendimą ir statyti išorinį uostą", - sako transporto ekspertas.

Jo manymu, turint omenyje išorinio Klaipėdos uosto statybą iš principo kalbama tik apie vieno ar dviejų terminalų atsiradimą, t. y. apie papildomas krantines, prie kurių būtų galima priimti didesnius laivus. Vertinant pasauliniu mastu, Amerikos, Kinijos, kad ir Europos atžvilgiu, mūsų įsivaizduojamas didžiulis statinys būtų vieno ar dviejų terminalų pastatymas jūroje ir tai gali būti konteinerių terminalas, nes birių krovinių terminalų lygis Klaipėdos uoste yra techniškai labai aukštas ir konkurencingas.

Tačiau tokio terminalo atsiradimas jūroje teiktų didelį pranašumą Klaipėdos uostui, palyginti su jo kaimynais. Jis užimtų tam tikrą ekonominę erdvę ir turėtų galimybę garantuoti krovinių srautus avansu, nes jei mes pirmieji regione sustiprinsime savo uostą moderniu išoriniu konteinerių terminalu, kitiems kaimynų uostams daryti tokias investicijas bus nebetikslinga dėl užimtos verslo nišos.

"Laivybą ir uosto vystymą reikia vertinti ne 5 ir ne 10, o mažiausiai 25-30 metų į priekį. Atsižvelgti į tai, kaip keičiasi laivybos technologijos, į transporto visame pasaulyje vystymosi tendencijas. Nereikia žiūrėti į tai, kokie esame šiandien, svarbu matyti, kokie būsime už 10-15 metų. Be to, būtina ruoštis, kad technologijų atžvilgiu galėtume atitikti naujosios laivybos reikalavimus. Jeigu ne, mūsų dalyvavimas konkurencinėje kovoje bus ribotas", - sakė pokalbininkas.

Kinija - pasaulio fabrikas

Per pastaruosius 30 metų Kinija generuoja didžiausius krovinių srautus visame pasaulyje. Daugiausia krovinių keliauja iš Kinijos ir į Kiniją. Ji yra didžiausias prekybos partneris praktiškai visoms šalims, Europoje taip pat. Jau dabar sparčiausiai auga krovinių, konteineriuose atgabenamų į Klaipėdą iš Kinijos, skaičius.

Be to, labai sparčiai auga Kinijos laivybos kompanijų skaičius ir jų dalis pasaulio laivybos kompanijų tarpe. Patys kinai gabena ir kontroliuoja gana didelius krovinių srautus. Kinų verslininkai jau užsiima ne tik prekių pardavimu ir transportavimu, bet jau perėjo ir į uostų valdymo sritį, pradėjo investuoti į uostus ne tik Kinijoje, bet ir užsienyje. Pavyzdžiui, Kinijos laivybos kompanija "Cosco Shipping" įsigijo Pirėjo uostą Graikijoje. Pasak pokalbininko, kinai tą uostą pakėlė, krovos augimas jame stulbinantis, nes jie nukreipė savo krovinius į jį, mokami dideli mokesčiai šaliai. Ji gavo daug pliusų, nes į rinką atėjo stiprus žaidėjas. Tiesa, tame uoste buvo ir besipriešinančių kinų atėjimui, buvo rengiami piketai, o dabar priešininkai tapo tokių investicijų šalininkais ir patys prašo plėsti uostą bei steigti daugiau darbo vietų.

Eksperto manymu, Kinijos kompanijos yra stipriausios žaidėjos rinkoje, turinčios galimybių investuoti, t. y. pinigų, o svarbiausia, galinčios tuos pinigus susigrąžinti, nes jos turi kontroliuojamus krovinių srautus, t. y. savo kompanijas, kurios gabena tuos krovinius. Šiuo metu konteineriai iš Kinijos vežami į didžiausių Europos uostų terminalus. Juos jie norėtų nukreipti į kinų bendrovėms priklausančius terminalus. Taigi kinai žvalgosi vietos, į kurią jie galėtų ateiti su savo kroviniais. Jie siekia uždirbti norėdami susigrąžinti savo investicijas, palikdami pridėtinę vertę tos šalies, kurioje įsikuria, ekonomikai.

Baltijos regione kinų dar nėra

Pasak eksperto, kinų kompanijos dar nepasirodė Baltijos jūros regione. Čia jos kol kas neturi nė vieno joms priklausančio terminalo.

Tad kinų dėmesys Klaipėdai yra natūralus. Jie pastebi, kad šitas uostas yra labai potencialus, kadangi aptarnauja gana didelius diversifikuotų tranzitinių krovinių srautus. Lietuvos uostas nėra priklausomas nuo kokios nors vienos šalies krovinių. Ko nepasakysi apie Latvijos uostus, kuriuose dominuoja Rusijos nafta ir anglys. Tai labai didelė rizika. Rusija jau yra pareiškusi, kad šiuos krovinius paims iš Latvijos uostų. Kaimynams iškilo grėsmė per artimiausius dvejus metus prarasti daugiau kaip pusę savo krovinių.

PERSPEKTYVA. Šiuo metu konteineriai iš Kinijos vežami į didžiausių Europos uostų terminalus, tačiau kinai juos norėtų nukreipti į sau priklausančius terminalus, tad jie žvalgosi tam vietos. Egidijaus Jankausko nuotr.

Klaipėdoje situacija nėra tokia grėsminga. Uostas turi ir savo šalies krovinių srautus. Jame dominuoja Baltarusijos kroviniai. Beje, Kinijos kompanijos atėjo į Baltarusiją ir daro dideles investicijas - stato logistikos ir pramoninį parką prie Minsko. Tai bus viena didžiausių kinų investicijų Rytų Europoje. Pokalbininko teigimu, to parko vystytojai įsivaizduoja Klaipėdą kaip savo jūrinius vartus iš Minsko.

Ekspertas nenorėjo įvardinti Kinijos kompanijos, rodančios dėmesį būsimam Klaipėdos išoriniam uostui, nes kol nėra aiškus LRV sprendimas dėl uosto plėtros, spekuliuoti vardais būtų neetiška ir tai gali daryti įtaką sprendimų priėmimo procesams. Jis patikino, kad ši Kinijos kompanija yra labai stambi konteinerinių terminalų valdytoja pasauliniu mastu ir yra prisistačiusi Lietuvos valstybinėms institucijoms bei įvardijusi savo interesą.

Baiminamasi kinų atėjimo

Lietuvoje baiminamasi kinų atėjimo, esą jie čia atsigabens ir savo darbo jėgą ir šalis neturės didelės naudos iš jų investicijų.

"Tai stereotipai. Niekur pasaulyje tai nevyksta. Taip, kinai gali atsivežti kokių nors specialistų. Na, pavyzdžiui, mes neturime specialistų, kurie būtų statę išorinius uostus. Klaipėdos uoste statybos darbus pastaruoju metu atlieka nedaug lietuviškų kompanijų. Bet dėl to mes kažkodėl nesijaudinome. Kodėl nesibaiminame, kad latvių statybininkai stato mūsų krantines? Nors šiek tiek apie statybą suprantantys žmonės susigaudo, kad norint supilti dirbtinę salą jūroje grunto ir žvyro iš Kinijos ar iš kur nors kitur niekas neveš, dauguma darbų subrangos ir medžiagų bus perkama vietoje. Suprantamas vietos politikų rūpestis dėl gamtosauginių reikalavimų tokio tipo projektams ir statiniams. Tai bene jautriausias klausimas ir iššūkis progresui su kuriuo susidūrė ir sėkmingai įveikė didžiausi Europos uostai pastatę išorinius terminalus. Šiuolaikinės technologijos ir dešimtmečius siekianti tokio tipo uostų stebėjimo patirtis leidžia išvengti žalos gamtai. Klaipėdos politikai daug metų kalba apie siekį miestiečiams gauti priėjimą prie vandens. Kokiu būdu tai padaryti, kai dauguma uosto krantinių yra naudojamos krovai? Tik iškeliant terminalus į atvirą jūrą ir užleidžiant dabartines krantines miestui. Tokio tipo konversija vyksta visur kur uostai traukėsi iš miestų.

Kinija šiuo metu yra viena galingiausių pasaulio valstybių, per trumpą laiką išvysčiusi savo šalies infrastruktūrą ir ekonomiką. Tai didelė ekonominė jėga. Ji turi be galo daug gerai išvystytų statybos technologijų. Jeigu Lietuvos Vyriausybė nuspręstų koncesijos ar kokiu nors kitu būdu plėsti uostą, ji nustatytų taisykles kiek turės būti naudojama vietos ir atvežtinių resursų. Be to, Lietuvos įstatymai būtų taikomi ir kinams. Viskas reglamentuojama įstatymais, be to, galima nustatyti reikalavimus užtikrinti papildomus krovinių srautus išorinio uosto terminalų koncesininkui, nurodant tokias sąlygas sutartyse. Juokinga girdėti kalbas, kad emigruojantys iš savo šalies lietuviai bijo kinų antplūdžio. Kiek mes išduosime vizų kinams, tiek jų ir atvažiuos. Tokios kalbos apie kinų grėsmę yra žmonių mulkinimas", - aiškino ekspertas.