Klaipėdos uoste Las Vego kurti nereikia

J. Nazarovo pranešimas "Keleivinių keltų linijos - jūrinio turizmo plėtros katalizatorius", pasak jo paties, nebuvo nei objektyvus, nei teisingas, nei neteisingas. Laivybos linijos operatorių miesto ir uosto sąsajos fone jis palygino su klajokliu beduinu ir jo kupranugariais.

"Manome, kad mūsų kupranugariai yra geriausi. Išeisime mes, ateis kitas beduinas su kitais kupranugariais, kurie galbūt labiau tiks Klaipėdos uostui", - po forumo sakė J. Nazarovas.

Anot jo, jeigu suskystintų dujų terminalas bus statomas Kiaulės Nugaros saloje, galimas daiktas, DFDS LISCO su savo keltais patektų į sanitarinę zoną ir ten nebebūtų galima atlikti su keleiviais susijusių operacijų. Tokiu atveju laivybos kompanija neturėtų daugiau alternatyvų, kaip tik persikelti į statomą naują keleivių ir krovinių terminalą arba išsikraustyti į kitą uostą.

Šiuo metu DFDS LISCO keltams priimtiniausias variantas yra Jūrų perkėlos terminalas, tyrint omenyje, kad čia jos ro-pax laivų (gabena ir keleivius, ir krovinius) transporto priemonėms yra patogiausias išvažiuoti iš uosto. Statomame keleivių ir krovinių terminale tai padaryti būtų sunkiau, turint omenyje, kad transportui tektų judėti Baltijos prospektu, vos ne per miesto centrą. Teorinė perspektyva naujai statomame terminale - vadinamieji pax-ro laivai, vežantys keleivius, bet ne krovinį.

DFDS LISCO atstovas sunkiai įsivaizduoja ekonominę logiką, jeigu jo vadovaujama kompanija atidarytų kokią nors laivybos liniją iš Klaipėdos, tarkime, į Stokholmą (Švedija), Kopenhagą (Danija), Gdanską (Lenkija) galbūt netgi į Liubeką (Vokietija), kuria laivais keliautų tik keleiviai. Estijos laivybos kompanija "Tallink", kuri iš Rygos į Stokholmą plukdo 600 tūkstančius keleivių per metus, iš kurių 170 tūkst. - Lietuvos piliečiai, vykstantys dirbti, iki šiol patiria nedidelį nuostolį. Pasak J. Nazarovo, galbūt kito laivybos linijos operatoriaus požiūris būtų visiškai kitoks.

Puoselėjama ro-pax idėja

Laivybos kompanija naudos atžvilgiu vertina keleivį, o ne turistą. Jos atstovų naudojama jūrinio turisto sąvoka kur kas platesnė. Keleivis - ne tik tas asmuo, kuris kitoje šalyje apsistoja bent vienai nakčiai, bet ir tas, kuris vyksta laivu kitur dirbti ar mokytis.

20 a. pradžioje turtingos geležinkelių kompanijos naudojosi laivais. 1924 m. atsirado pirmas keltas, skirtas ne tik geležinkeliams, bet ir automobiliams. Po Antrojo pasaulinio karo Jungtinės Tautos įvedė tuose laivuose bemuitę, arba vadinamąją duty-free prekybą. Prasidėjus naftos krizei 1985-1990 m. dalis keltų evoliucionavo į kruizinius. 1999 metais bemuitė prekyba panaikinta, pasirinktas krovinių ir keleivių gabenimo kartu variantas. Ro-pax laivų idėja puoselėjama ir dabar.

Tam, kad keleiviai atvyktų į uostą, svarbu jo turistinis patrauklumas, tačiau, pasak J. Nazarovo, tai labai brangiai kainuoja ir yra Dievo ar gamtos dovana. Kitas svarbus dalykas - to uosto pasiekiamumas, o trečias - jo infrastruktūra. Iš viso yra 8 uostų tipai. Uostų, kurie būtų kruiziniai centrai, nėra daug. Vienas iš jų - Barselona, nes laibai daug kruizinių linijų pradeda iš jos savo kruizus.

Trys svarbiausi dalykai

Kada uostas yra patrauklus keleivinėms linijoms atsirasti? Visų pirma svarbu tai, ar jis yra jūrinio tilto, tako tarp vieno ir kito kranto, pradžia. Pasak J. Nazarovo, visiems aišku, kad plaukti keltu iš Klaipėdos į Liepoją nelabai apsimoka, ir visai kitas dalykas - anas krantas, t. y. Švedija.

Kitas labai svarbus dalykas - kelionės laivu trukmė. Jeigu ji trunka daugiau nei 24 valandas, keleivių bus mažai. Pavyzdžiui, kadangi tarp Danijos ir Vokietijos nedidelių uostelių galima susisiekti per pusvalandį, tai juose keleivių per metus apsilanko apie 12 milijonų. Tai, kaip sakoma, gamtos dovana.

Trečias dalykas - demografinis. Laivybos linijai svarbus ir tam tikras regiono gyventojų skaičius. Imkime Taliną, Rygą, Hamburgą. Hamburge keltų linijų nėra, nes jis nėra jūrinio koridoriaus pradžia. Ryga per metus turi 600 tūkst. keleivių, o Talinas - 8 mln. Čia nemažą vaidmenį vaidina tai, kad suomiai mėgsta iš Helsinkio plaukti į Taliną alaus pagerti ir tą pačią dieną grįžti.

Į Stokholmą neplauks

Iš Klaipėdos būtų galima per 7 valandas nuvykti į Gdanską, tačiau, pasak J. Nazarovo, vargu ar šioje linijoje keleivių srautai būtų dideli, į Stokholmą - 15 val., į Kopenhagą - 17 val. Todėl laivybos linijos renkasi naktinį plaukimą. 19 val. išplaukia į Stokholmą, 9 val. atplaukia, 18 val. - į Kopenhagą, atvyksta - 10 val. Liubekas jau būtų per toli. Anot J. Nazarovo, Stokholmas - teoriškai įmanoma keleivių kelto kryptis, tačiau DFDS LISCO linijos į jį atidaryti neketina.

Ne paslaptis, kad skiriasi žmonių ir transporto priemonių gabenimo keltu kainos. Plukdyti vien tik keleivius, turint omenyje ir didžiulių laivų eksploatacijos išlaidas, laivybos kompanijai tiesiog neapsimoka ekonominiu požiūriu. Privati kompanija nėra linkusi įgyvendinti, tarkime, socialinius, visuomenei reikalingus projektus, norėdama išlikti konkurencinėje kovoje ji privalo dirbti pelningai. Jeigu yra sudaromas keltų grafikas, privalu jo laikytis nepaisant to, ar yra keleivių bei krovinių, ar nėra, tad susidaro nemenki kaštai. Keltų bendrovės "Tallink" laivuose didelis dėmesys skiriamas restoranams, juose iš keleivio uždirbama po 100 eurų.

J. Nazarovas sako, jog tai, kad į Klaipėdą plauktų švedai ir danai - mitas, nes atstumas yra nedėkingas. Jis netiki, kad Klaipėdos uostas gali turėti ateityje 4 mln. keleivių, bet neneigia, kad milijono įmanoma sulaukti. Iki šiol didžiausias laivais į Klaipėdą atvykusių keleivių skaičius per metus - daugiau kaip 320 tūkstančių.

Ir vis dėlto, pasak jo, Las Vego statyti Klaipėdoje nereikia. JAV Nevados valstijos miestas, pastatytas dykumoje, dabar per metus sulaukia apie 37 mln. svečių, tačiau, pasak DFDS LISCO vadovo, antrą kartą juk to paties nepadarysi.