Klaipėdos uostas liks lokalinis ar taps regioninis?

Prasidėjus įvairioms diskusijoms apie Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos ateities planus, darosi nebeaišku, kur link eis uostas: ar bus siekiama 17 m gylio dabartinio uosto laivybos kanale ir atsisakoma išorinio uosto idėjos, ar bus įgyvendinami abu milijardus litų kainuosiantys projektai ir kada. Tiesioginio atsakymo į šį klausimą specialistai vengia. Tokias diskusijas sąlygoja tai, kad laivai pasaulyje didėja, ir uostai, galintys juos priimti, žais didįjį žaidimą, o negalintys - mažąjį.

Pasak UAB "Sweco Lietuva", atliekančios daugybę projektų Klaipėdos uoste, tarp jų ir uosto laivybos kanalo maksimalaus platinimo ir gilinimo galimybių plėtros planą, viceprezidento Aido Vaišnoro, ne Klaipėdos uostininkai kalti, kad laivai "stambėja" - pasaulio laivų ekonomika transformuojasi. Kadangi perkrovimo maržos mažėja, norint išlaikyti pajamų lygį, reikia stambinti krovinių partijas, t. y. gabenti jas didesniais laivais.

[CITATA]

Šiuo metu jau rekonstruojamas Panamos kanalas, modernizuojami Europos uostai, pavyzdžiui, Gdynė (Lenkija), Ryga (Latvija), Geteborgas (Švedija). Visi didieji regiono uostai po truputį orientuojasi į didesnių parametrų, t. y. į "Post Panamax" tipo laivų priėmimą. Ir amerikiečiai rekonstruoja bei modernizuoja apie 10 uostų, kad galėtų priimti tokius laivus.

2015-aisiais turėtų būti atidarytas Panamos kanalas, tada Amerikos žemyną galės kirsti laivai, kurių grimzlė - iki 15,5 m ir bus pradėta įgyvendinti vadinamoji "Post Panamax" laivų strategija.

Kurį žaidimą žaisime?

Užtat dabar ir iškilo klausimas, ar Klaipėdos uostas eis ta kryptimi, ar ne. Pasak A. Vaišnoro, kalbama ne apie tai, kiek didės krova Klaipėdos uoste, bet ką daryti, kad ji nemažėtų. Ir dabar į Lietuvos uostą įplaukia "Post Panamax" laivai, pavyzdžiui, didieji naftos tanklaiviai, bet nėra galimybės jų iki galo pakrauti. Jeigu Klaipėdos uostas nesugebės tokių laivų tinkamai aptarnauti, tai lems jo likimą. Skaičiuojama, kad iki 2030 metų didieji konteineriniai laivai gabens apie 60-70 proc. visų pasaulinės prekybos prekių, vežamų konteineriais.

Netolimoje ateityje uostai bus skirstomi į tuos, kurie galės priimti didžiuosius laivus, ir kurie - ne. Galintieji dalyvaus tarptautinėje prekyboje, jie bus regioniniai uostai, o negalintieji bus lokalūs, pavyzdžiui, Baltijos jūros baseino uostai, ir žais mažąjį žaidimą.

"Žaisti regioninio uosto žaidimą Klaipėdos uostas galės tik tada, jeigu priims didžiuosius laivus, jeigu ne, jis iš to žaidimo iškris. Nuo 1990 metų krova Lietuvos uoste vidutiniškai didėjo 5-6 proc. per metus. Ateityje ji turėtų po truputį mažėti, nes uostas bus nekonkurencingas", - sako A. Vaišnoras.

Pasak jo, Klaipėdos uostas galėtų likti ir nedidelis, galbūt net keisti savo funkcinę paskirtį, tačiau jis yra prekybinis ir didelė Lietuvos ekonomikos dalis yra susijusi su didžiuliais transporto projektais. Šalis iš to gauna nemažai nacionalinių pajamų. "Sweco Lietuva" atstovas abejoja, kad radikaliai keisti Lietuvos politiką ir atsisakyti pajamų iš transporto būtų protinga, nes kol kas daug ko naujo pasiūlyti nėra.

Pajėgumas neišnaudojamas

Paklaustas, ar ne protingiau būtų ne didinti dabartinio uosto pajėgumą investuojant milijardus litų, o iškart statyti išorinį uostą, A. Vaišnoras atsakė: "Tai yra du klausimai, papildantys vienas kitą. Vienas dalykas, jeigu jau turi uostą, privalai jį išnaudoti efektyviai. Didinti intensyvumą uosto viduje - natūrali ekonominė raida. Yra galimybių intensyvinti krantinių darbą, jeigu būtų priimti didesni laivai ir krante sukaupiamos didesnės krovinių partijos."

"Vertinant krantinių apyvartą ir jų techninio potencialo išnaudojimą, daugelis krantinių Klaipėdos uoste išnaudojamos 25-30 proc. 80-100 proc. pajėgumo išnaudoja tik AB "Klaipėdos nafta". Nedaug krovos kompanijų, kurios visiškai išnaudoja savo potencialą. Jūrų krovinių kompanija "Bega" deklaruoja, kad jos potencialas, jeigu būtų sutvarkytos visos krantinės, yra 10 mln. t, tačiau kol kas jau daugelį metų ji krauna tik 4 mln. t ir krova stipriai nedidėja. "Bega" tikrai neišnaudoja savo potencialo", - mano A. Vaišnoras.

Geležinkeliai - ne sandėliavimo vieta

Paklaustas, ko reikia, kad dabartinės krovos kompanijos išnaudotų savo pajėgumą, A. Vaišnoras atsakė: "Būtina greitinti privažiavimo, iškrovimo operacijos. Dabar geležinkeliai yra naudojami kaip sandėliavimo vieta. Klaipėdos stotyje stovi naftos produktų talpyklų cisternos. Taip neturėtų būti. Ir visas Pauosčio kelynas yra užstatytas cisternomis. Skundžiamasi, kad trūksta geležinkelio vagonų, o jie stovi kažkur kelynuose ir laukia, kol atplauks laivas. Nesvarbu, koks krovinys, ar tai būtų metalas, ar nafta, ar grūdai, sandėliavimo geležinkelio vagonuose būdas yra pats brangiausias. Todėl būtina kalbėti apie transporto srautų, terminalų darbo optimizavimą, iškrovimo ir pakrovimo darbų greitinimą, reikia dar daugiau sandėlių. Uostui nereikia papildomo ploto, jo pakanka."

Pasak "Sweco Lietuva" atstovo, negalima uostų lyginti pagal tonažus, pavyzdžiui, Klaipėdos su Ryga. Pastarojoje kraunama metalo rūda ir anglis, tonažas didelis, bet produktas pigus ir bjaurus. Klaipėdos uosto perspektyva - ne rūdos ir ne anglies krova, o didelės pridėtinės vertės kroviniai, reikalaujantys subtilių ir technologijų požiūriu sudėtingų saugojimo bei pakrovimo į laivus operacijų. A. Vaišnoro manymu, pagrindinis Klaipėdos uosto pranašumas turi būti greitis. Jeigu visa ta grandinė - privažiavimas, iškrovimas, pakrovimas į sandėlį ir greitas pakrovimas į laivą - suksis greitai, tada Klaipėdos uostas turės žvėrišką pranašumą, palyginti su kitais uostais, kuriuose tos pačios operacijos vykdomos palyginti lėtai.

Geležinkelį - į pietinę dalį

"Nors 17 m gylio galimybė laivybos kanale jums ir atrodo utopinė teorija, mes realiai kalbame apie 2020 metų perspektyvą. Tokie projektai, kaip gilinimas iki 17 metrų, per metus negimsta, reikalingas planavimas, poveikio aplinkai vertinimas, projektavimas, statybos, ir visa tai užtruks 5-7 metus. Todėl kalbame apie 2018-2020 metų perspektyvą, t. y. ką norėtume turėti. Mums būtina turėti svajonę, kurios siektume", - sako A. Vaišnoras.

Vokietijos kompanijos "Inros Lackner AG" ekspertai apskaičiavo, kad išorinis uostas Būtingėje atsipirktų, jeigu jame per metus būtų kraunama 30 mln. t krovinių. Į dabartinio Klaipėdos uosto pertvarkymą reikėtų mažiau investicijų ir būtų pasiektas toks pat krovos prieaugis.

Pasak A. Vaišnoro, nepatogumas būtų tas, kad Klaipėdos miestą kirstų didesni krovinių srautai, kuriuos reikėtų optimizuoti. Dabar pagrindinis įvažiavimas geležinkeliu yra šiaurinėje dalyje - per Pauostį, per Klaipėdos stotį ir tranzitu per Klaipėdos miestą, per "Draugystės" geležinkelio stotį visi kroviniai važiuoja į pietinę uosto dalį. Jo manymu, reikia daryti įvažiavimo kelią per Pagėgius tiesiai į pietinę uosto dalį. Jeigu būtų išvengta tranzito per Klaipėdos miestą, situacija pagerėtų. Šiuo metu geležinkelis jau rekonstruojamas ir jo pajėgumas apie 2015 metus bus iki 25 mln. t per metus. Anot A. Vaišnoro, jeigu krova gerokai didės, tai dabartinis transporto organizavimas netenkins ir miesto poreikių. Todėl didelė reikšmė tenka transporto organizavimui ir diversifikavimui.

Reikėtų perstatyti pirsus

"Sweco Lietuva" siūlo iš pradžių imtis tiks dalinės uosto plėtros varianto ir gilinti kanalą iki 17 m tik iki Kiaulės Nugaros salos. Pasak A. Vaišnoro, ruošiantis gilinti reikėtų pirmiausia atsižvelgti į tai, kurios uosto krovos kompanijos priima didžiuosius laivus.

Jo teigimu, Malkų įlankoje, žinoma, 17 m gylio tikrai nebus. Vienas dalykas, ši įlanka yra labai maža. Inžineriniu požiūriu joje galima gilinti iki 14,5 m, tačiau reikėtų dalį pirsų nugriauti, netgi giliant iki 13 m pirsus reikia perstatyti.

Pasak A. Vaišnoro, reikia, kad ir Malkų įlanka galėtų priimti didesnius laivus, nes ateityje mažų laivų nebeliks. Būtina stiprinti ir kranto linijas, ir krantines, didelę dalį pirsų perstatyti. Tai pareikalautų vienų didžiausių investicijų uoste. Tačiau jeigu tai nebus daroma, didelė dalis toje įlankoje dirbančių uosto krovos kompanijų iškristų iš veiklos. Gylio reikia UAB Malkų įlankos terminalui, UAB Klaipėdos konteinerių terminalui, 144 krantinei, kuria naudojasi KLASCO. Tos kompanijos turi krovinių ir galėtų priimti didesnius laivus, t. y. tokius, kurių grimzlė - 12-12,5 m. Paskutinė kompanija pietinės uosto dalies link, turinti didesnį gylį, yra LKAB "Klaipėdos Smeltė". Ji pageidauja priimti tuos didžiuosius laivus, kurių grimzlė kartais yra 15-15,5 m.

Išgraužos artėja prie molų

Paklaustas, ko reikia, kad būtų galima gilinti laivybos kanalą iki 17 m, A. Vaišnoras atsakė: "Techniškai tai padaryti galima, tačiau vietomis reikėtų sustiprinti Kuršių nerijos krantą, kad nepasireikštų jo erozija. Gilinant ir platinant bus artėjama prie Kuršių nerijos kranto, tad, kad jis nenuvažiuotų, povandeninę dalį reikia sustiprinti povandenine įlaidų sienute, o ne daryti betoninį krantą. Tada būtų galima kasti kanalą platesnį ir gilesnį. Suprantama, dar reikėtų apkalti tiek šiaurinį, tiek pietinį molus, vartų plotis turėtų būti 190 m. Be to, būtina ištiesinti įplaukos kanalą, kad nereikėtų ties nuliniu briketu laivams daryti 23 laipsnių posūkio."

A. Vaišnoro manymu, molus reikėtų bet kuriuo atveju rekonstruoti, nes jie buvo statyti atsižvelgiant į tai, kad gylis kanale yra 14-15 m. Jau šiuo metu jo gylis dėl dugno erozijos yra daugiau nei 15 m, kadangi per uosto vartus Nemunas išeina lauk, jis graužia dugną, o potvynių metu jūra eina į uosto vidų ir irgi graužia dugną. Išgraužos artėja prie molų, kurie yra suverstiniai, tad yra galimybė, kad tetrapodai pradės riedėti į kanalą.

"Jeigu galvojama gilinti kanalą, negalima to daryti, kol nebus sustiprinti molai. Juos reikia apkalti polių sienele ir tik tada kasti dugną. Jau dabar reikia tai daryti, t. y. apkalti ir rekonstruoti molus. Vizualiai jie niekuom nepasikeis, atrodys taip pat, tik povandeninė konstrukcija bus kitokia", - sako "Sweco Lietuva" viceprezidentas.

Kas liktų išoriniam uostui

Paklaustas, o kokie kroviniai liktų išoriniam uostui, A. Vaišnoras atsakė:"Naftos produktai ir tie patys konteineriai. Išorinis uostas būtų statomas ne mažiukams laivams, o dideliems - tanklaiviams, sausakrūviams ir konteinervežiams. Visų kitų laivų - ro-ro, keltų, kruizinių - mažos grimzlės, jie puikiausiai gali plaukti į vidinį uostą. Investavus milžiniškus pinigus į geležinkelių infrastruktūrą, juos modernizavus, įrengus dvikelius, atlikus visas rekonstrukcijas, dar padarius pietinį privažiuojamąjį kelią, būtų galimybė geležinkeliu atvežti apie 100 mln. t krovinių, tačiau Klaipėdos uostas tiek jau negalėtų perkrauti.

Jeigu iš tiesų atsirastų ne vienas, o keli operatoriai, norintys dirbti Klaipėdos uoste, tai krantinių dabartiniame uoste jiems jau nebegalėtume pasiūlyti. Tarkime, jeigu daug krovinių krauti pageidautų kompanija "Maersk"arba kinai užsinorėtų permesti savo krovinių srautus į Klaipėdą ir krauti ne mažiau kaip 1 mln. konteinerių. Jeigu ateitų klientas su kroviniu ir norėtų investuoti, tik reikėtų pasakyti kur, tada išorinis uostas būtų vienas iš sprendimų, tarkime, konteinerių krovai. Imtis anglies krovos, manau, tikrai neverta, taršus ir pigus produktas, geležies rūda ir neapsimokėtų.

Būtų galima krauti naftą, jeigu UAB "Orlean Lietuva", t. y. naftos perdirbimo gamykla Mažeikiuose, "neužsilenks". Šiandien jos situacija yra labai sudėtinga, perdirbimo maržos yra nukritusios, visos regione esančios naftos perdirbimo gamyklos dirba mažesniu pajėgumu nei gali, tad iškilo klausimas, kurios gamyklos iškris iš naftos perdirbimo verslo. Prarasti Mažeikių naftos perdirbimo gamyklą Lietuvai būtų didelė netektis.

Dabar naftos importas į Mažeikius organizuotas per Būtingę. Baltijos jūroje esantis plūduras dirba sėkmingai, bet jeigu naftos perdirbimo pajėgumas didėtų, Būtingės naftos terminalas didesnės nei 9 mln. t per metus krovos nesugebėtų užtikrinti. Vertinant strateginiu požiūriu, tokiai gamyklai reikalingas antras naftos tiekimo taškas. Klaipėdos uostas, turėdamas galimybę išoriniame uoste priimti didžiuosius 120-150 tūkst. t tapos tanklaivius, duotų didelį strateginį pliusą ir naftos perdirbimo gamyklai. Toks strateginis ėjimas būtų geras. Išoriniame uoste būtų pumpuojama žalioji nafta.