Keturi uosto plėtros variantai: kurį rinktis?

Pagrindinė Klaipėdos uosto plėtros problema - tinkamų sausumos teritorijų trūkumas dėl greta išsidėsčiusių intensyviai urbanizuotų Klaipėdos miesto teritorijų bei saugomų teritorijų, įsikūrusių Kuršių nerijos pusiasalyje ir Kuršių mariose.

Dabartinė uosto valdoma teritorija apima 552,5 ha sausumos plotą. Apie 17,5 ha šios teritorijos užima Kiaulės Nugaros sala, kurioje šiuo metu jokia su uostu susijusi ūkinė veikla negali būti vykdoma, todėl bendras sausumos plotas, kuriame gali būti vykdoma uostinė veikla sudaro apie 535 ha. Apie 441 ha bendrojo ploto išnuomota uosto naudotojams, 22 ha - neišnuomota, likusioje teritorijoje įrengta uosto funkcionavimui reikalinga susisiekimo ir inžinerinė infrastruktūra.

Potenciali uosto plėtra be ženklesnių apribojimų galima tik tiesiogiai su uosto teritorija besiribojančiose rezervinėse teritorijose: t. y. greta šiaurinio molo, prie AB "Klaipėdos nafta"naudojamos teritorijos ir teritorijoje tarp Nemuno ir Žalgirio gatvių. Bendras šių teritorijų plotas sudaro beveik 17 ha - apie 3 proc. uosto naudojamos teritorijos. Kartu su rezervine teritorija tarp Kairių g., Stragnų kaimo ir Vilhelmo kanalo (336,5 ha) uosto teritorijos plotas iš viso galėtų padidėti 40 proc. - iki 888,5 ha, tačiau ši rezervinė teritorija nesiriboja su dabartine uosto teritorija.

PIETUOSE. Numatoma suformuoti naują sausumos teritoriją tarp Smeltės pusiasalio ir Kiaulės Nugaros salos. Martyno VAINORIAUS nuotr.

Koncepcijos rengėjai UAB "Sweco Lietuva" su partneriais nagrinėja kelis skirtingus uosto teritorinės plėtros scenarijus, neapsiribojančius vien gretimų teritorijų panaudojimu, bet ir apimančius naujų sausumos teritorijų suformavimą Kuršių marių bei Baltijos jūros akvatorijose.

Toliau nagrinėti pasirinktos keturios uosto plėtros koncepcinės alternatyvos: 1 - uosto efektyvumo didinimas ir vidinė plėtra; 2 - efektyvumo didinimas ir plėtra pietinėje uosto dalyje; 3 -efektyvumo didinimas ir plėtra šiaurinėje dalyje; 4 - maksimali plėtra šiaurinėje ir pietinėje dalyse.

Keturios alternatyvos

Pirmas koncepcijos variantas numato vidinę dabartinės uosto teritorijos plėtrą ir infrastruktūros didinimą rezervinėse teritorijose bei krante esančios suprastruktūros pajėgumų išnaudojimą siekiant maksimalaus veiklos efektyvumo. Planuojamas išorinių uosto vartų pertvarkymas siekiant pagerinti navigacines sąlygas.

Antras variantas, be to, kas numatyta pirmame variante, papildomai numato plėtrą pietinėje uosto dalyje. Nagrinėjama galimybė suformuoti sausumos plotus Kuršių marių akvatorijoje tarp Kiaulės Nugaros salos ir planuojamų pietinių uosto vartų. Numatoma sujungti pietinius uosto vartus su Kiaulės Nugaros sala hidrodinaminiu atitvaru, pagilinti suformuotos įlankos akvatoriją, įrengti krantines bei suformuoti reikiamo dydžio sausumos teritorijas, reikalingas joms aptarnauti.

Trečiame variante nagrinėjamos galimybės vykdyti uosto plėtrą šiaurinėje dalyje, kur dėl esamų urbanistinių apribojimų iš esmės ji galima tik Baltijos jūros akvatorijoje. Sausumos teritorija būtų formuojama jos sąskaita ties šiauriniu uosto vartų molu, numatant jungtį su krantu, reikalingą inžinerinei ir susisiekimo infrastruktūrai įrengti.

Ketvirtame variante nagrinėjamas maksimalus uosto plėtros scenarijus, apimantis uosto plėtrą tiek pietinėje dalyje iki pietinių uosto vartų, tiek ir šiaurinėje dalyje Baltijos jūros akvatorijoje.

Vidinė uosto plėtra

Pirmame koncepcijos variante esminė krantinių plėtra nenumatoma, išskyrus vadinamąją nulinę krantinę.

Vidiniai uosto plėtros rezervai šių metų pradžioje sudarė apie 48,5 ha - 9 proc. uosto naudojamos teritorijos, kurie galėtų būti padidinti iki 65,5 ha, papildomai prijungus su uostu tiesiogiai besiribojančias rezervines teritorijas.

Šiuo atveju uosto vykdomos veiklos apimties didinimas galimas tik nepakankamai išnaudotų vidinių resursų sąskaita: didinant sausumos teritorijos panaudojimo efektyvumą, pavyzdžiui, tankinant ir intensyvinant užstatymą, naudojant pažangius ir inovatyvius sprendimus kranto suprastruktūrai įrengti, optimizuojant susisiekimo bei inžinerinei infrastruktūrai reikalingos teritorijos plotus.

Kadangi uosto teritorijos užstatymo intensyvinimas paveiktų ir greta esančias teritorijas, jos taip pat turėtų būti išnaudojamos daug intensyviau nei dabar, ypač teritorija greta Minijos g., atkarpoje tarp Jūrininkų pr. ir Kalnupės g.

Visiškai nauja su uostu susieta pramonės ir sandėliavimo teritorija turėtų būti sukurta rezervinėje teritorijoje tarp Kairių g., Stragnų kaimo ir Vilhelmo kanalo.

Siekiant išvengti sunkiasvorio transporto judėjimo Minijos g. atkarpa tarp Strėvos g. ir Kalnupės g., siūloma sunkiojo autotransporto judėjimą organizuoti taip, kad, priklausomai nuo s uosto įmonės dislokacijos, jis būtų nukreipiamas arba į Baltijos pr., arba į Minijos g. pietinio aplinkkelio link.

Papildomai per Smeltalės upę turėtų būti įrengtas geležinkelio tiltas. Taip pat numatomas geležinkelių, jungiančių "Draugystės" stotį su kompanijomis AB Vakarų laivų gamykla (VLG) bei UAB "Malkų įlankos terminalas", atskyrimas, planuojami papildomi keliai.

Netiesioginis uosto veiklos intensyvinimo poveikis būtų juntamas ir prie pagrindinių uosto reikmėms naudojamų P.Lideikio, Šiaurės pr., Baltijos pr., Jūrininkų pr., Minijos g. ir geležinkelių. Geležinkelių sistemoje kaip neigiamą poveikį miestui mažinanti priemonė galėtų būti geležinkelio linijos Radviliškis-Pagėgiai- Klaipėda naudojimas kroviniams pristatyti į pietinę uosto dalį. Tokiu būdu pietinėje uosto dalyje įrengtiems terminalams skirti geležinkelio sąstatai į "Draugystės" stotį atvyktų iš Radviliškio geležinkelio mazgo nekirsdami Klaipėdos miesto, ženkliai mažėtų triukšmas ir tarša šalia geležinkelio esančiose miesto teritorijose.

Tokie uosto BP koncepcijos sprendiniai atitinka Klaipėdos miesto BP sprendinius, tačiau nebūtų galimybės padidinti bendrą uosto krantinių ilgį bei pritraukti naujų operatorių. Be to, veiklos intensyvinimas uosto zonose greta gyvenamųjų teritorijų didina veiklos kaštus.

Nauja teritorija Kuršių mariose

Be pirmame variante paminėtų urbanistinės struktūros pokyčių, antrasis numato suformuoti naują sausumos teritoriją tarp Smeltės pusiasalio ir Kiaulės Nugaros salos. Tai gerokai pakeistų pietinės Klaipėdos miesto dalies vizualinį turinį dėl išvystyto susisiekimo sistemos tinklo.

Nauja teritorija leistų padidinti bendrą uosto plotą apie 80 ha, krantinių ilgį - apie 2,6 km. Atsiradus naujai teritorijai šalia Smeltės pusiasalio ir įrengus ten krantines, krova, be abejo, augtų. Čia daugiausia būtų kraunami generaliniai ir ro-ro kroviniai.

Numatomas ir gretimas geležinkelio kelias, jungiantis Draugystės stotį su nauja uosto teritorija. Jungties ilgis - 2,2 km. Beje, per Vilhelmo kanalą planuojamas geležinkelio tiltas.

Teigiama, kad naujų sausumos teritorijų formavimas seklioje Kuršių marių akvatorijoje yra techniškai nesudėtingas ir palyginti nebrangus uosto teritorijos išplėtimo būdas. Tačiau veiklos intensyvinimas uosto zonose greta gyvenamųjų teritorijų didintų veiklos kaštus, skirtus gyvenamosios aplinkos kokybei užtikrinti gretimybėse, dėl to mažėtų uosto konkurencingumas.

Išorinis uostas jūroje

Uosto plėtros šiaurinėje dalyje neriboja saugomos gamtinės teritorijos, tačiau uostas ribojasi su Melnragės gyvenamuoju rajonu. Tad čia taip pat labai ribotos galimybės plėsti uostą sausumoje, iš esmės plėtra galima tik uostui priskirtose rezervinėse teritorijose, kurių bendras plotas yra apie 12 ha. Todėl trečias koncepcijos variantas nagrinėja naujos sausumos teritorijos suformavimo Baltijos jūroje galimybes. Kitaip sakant išorinio uosto statybos galimybes.

Formuojama sausumos juosta pratęstų dabartinę uosto linijinę struktūrą šiaurės vakarų kryptimi lygiagrečiai su uosto įplaukos kanalu. Dabartinio šiaurinio molo šaknies vietoje turėtų būti formuojama infrastruktūros jungtis su privažiavimo kelių, geležinkelių ir inžinerinių komunikacijų koridoriumi. Pati sausumos teritorija būtų formuojama toliau nuo kranto sukuriant fizinį atstumą tarp gyvenamųjų ir uosto teritorijų.

Urbanistinės struktūros pokyčius krante daugiausia lemtų naujai formuojami privažiavimo keliai ir geležinkeliai. Tai, be abejo, keistų kraštovaizdį, mažėtų žaliųjų teritorijų plotai, kadangi dalis objektų būtų miškingoje teritorijoje. Tai darytų įtaką Melnragės gyvenamosios aplinkos kokybei dėl vizualinio bei fizinio poveikio. Kardinaliai pasikeistų kraštovaizdis - vietoj jūros atsirastų sausumos teritorijos su uostu.

Suformavus naujas sausumos teritorijas būtų sukuriamos galimybės padidinti bendrą uosto plotą apie 130 ha ir krantinių ilgį apie 3,1 km. Krovos pajėgumai būtų kur kas didesni, nes, be dabartinių Klaipėdos uosto krantinių, atsirastų naujos krantinės Baltijos jūros akvatorijoje ties Melnrage. Daroma prielaida, kad naujai suformuotose teritorijose daugiausiai būtų kraunama nafta ir jos produktai bei konteineriai, nes būtent šiems kroviniams gabenti yra naudojami maksimalių parametrų laivai.

Beje, numatoma didesnė P. Lideikio g. struktūrinė svarba įrengiant naują jos tęsinį iki naujų uosto teritorijų, būtų perplanuojama Šiaurės pr. jungtis su Liepų g.

Planuojamos uosto teritorijos jūroje geležinkelio linijos jungtis numatoma nuo Pauosčio kelyno. Atsišakojimas nuo kelyno planuojamas šiaurinėje esamo P. Lideikio gatvės viaduko pusėje. Geležinkelio jungties linija eitų šiaurinėje AB "Klaipėdos nafta" teritorijos pusėje, kirstų mišką ir Melnragės gyvenvietės pietinę dalį. Jungties ilgis iki planuojamos uosto teritorijos būtų 1,85 km.

Ketvirtas variantas - maksimumas

Klaipėdos uosto šiaurinėje ir pietinėje dalyje būtų suformuotos naujos, intensyviai technologinei veiklai skirtos sausumos teritorijos, hidrotechninių apsauginių statinių (molų, bunų) kompleksai, nauji susisiekimo infrastruktūros - kelių ir geležinkelių - koridoriai, susisiekimo infrastruktūros objektai - viadukai, estakados, pervažos ir pan.

Įvertinus visų planuojamų naujų krantinių techninį potencialą, bendras suminis uosto techninis potencialas galėtų pasiekti apie 162 mln. t krovinių per metus.

Būtų reikalingi visi geležinkelių tinklo pertvarkymo ir plėtros sprendiniai, kurie nurodyti antrame ir trečiame variantuose.

Nors įgyvendinus ketvirtą variantą kardinalūs vidinės Klaipėdos miesto struktūros pokyčiai neprognozuojami, tačiau bus būtinos kompensacinės priemonės šiaurinės Klaipėdos miesto dalies patrauklumo mažėjimui ir galimai augsiantiems transporto srautams mieste kompensuoti.