Gdansko konteinerių terminalas jūroje - lenkų sėkmės istorija

"Tai vienas iš sėkmingiausių Lenkijos industrijos projektų. Konteinerių terminalas jūroje veiklą vykdo jau beveik 10 metų, ir ji yra labai sėkminga. Situaciją iš esmės uoste pakeitė atėjęs toks pasaulinės rinkos žaidėjas kaip kompanija "Maersk". Prognozuoti, kada atsipirks investicijos, sunku, tačiau abejonių, kad jos atsipirks, nekyla", - sakė Gdansko uosto direkcijos Užsienio reikalų ir viešųjų ryšių tarnybos vadovas Julianas Skelnikas.

Gdansko uostą sudaro dvi dalys - senasis, arba vidinis uostas, turintis 12 terminalų, ir naujasis, vadinamasis išorinis uostas, turintis 6 terminalus, tarp jų naująjį konteinerių ir naftos. Konteinerių terminalo užnugaryje, kur yra 500 tūkst. kv. m ploto logistikos centras "Pomeranian", numatyta sausumos teritorija plėtrai, o po 2020 metų dar numatoma plėtra ir jūroje.~

Idėja - privataus investuotojo

Kontraktas dėl Gdansko konteinerių terminalo jūroje statybos pasirašytas 2005 metais, veiklą jis pradėjo 2007 metų spalį. Jį britai pastatė per dvejus metus. Maksimalus gylis terminale~ - 17 metrų. Terminalo teritorija - apie 100 ha. Šiuo metu jau naudojama jos apie 70 proc.

Įdomu tai, kad idėją statyti konteinerių terminalą jūroje Gdansko uostui pasiūlė privatus investuotojas ir prisiėmė riziką. Pirmiausia buvo atlikti tyrimai, ar galima tai padaryti. Juos atliekant paaiškėjo, kad būsimas terminalas turės paklausą.

ATSIPIRKS. Gdansko uosto direkcijos užsienio reikalų ir viešųjų ryšių tarnybos vadovui Julianui Skelnikui nekyla abejonių, kad investicijos į išorinį uostą atsipirks. Dalios Bikauskaitės nuotr.

Gdansko konteinerių terminalas buvo pastatytas PPP principu (viešojo ir privataus sektorių partnerystė) ir kainavo apie 450 mln. eurų. Privatus investuotojas - kelios Australijos kompanijos.

"Statyti terminalą Gdanke pasirinkta dėl geros šio uosto geografinės padėties, todėl, kad šis uostas yra neužšąlantis ir turi didžiulę vartotojų rinką - Lenkijoje 38 mln. gyventojų. Kitas dalykas, šioje vietoje nereikėjo didelių investicijų uostui gilinti, pasirinkus natūralų gylį", - sakė kompanijos DCT.GDANSK.SA komercijos direktorius Dominikas Landa ir pridūrė, kad investicijų prireikė mažiau nei manyta iš pradžių.

Į terminalo suprastruktūrą jau investuota apie 50 mln. eurų. Per artimiausius dvejus trejus metus ketinama investuoti dar apie 50 mln. eurų, turint omenyje, kad ketinama pirkti du naujus STS kranus, dar reikia papildomai vystyti geležinkelio infrastruktūrą.

Tik gimus idėjai nebuvo žinoma, kokių krovinių srautų galima tikėtis. Tai buvo rizikingas eksperimentas, pasiteisinęs su kaupu. Konteinerių terminale pernai perkrauta 1,3 mln. TEU (sąlyginių jūrinių konteinerių). 2008 metais krova terminale~ siekė netgi mažiau nei 100 tūkst. TEU, o šiemet tikimasi krauti apie 1,5 mln. TEU. Terminalo~ pajėgumas - 3 mln. TEU.

IŠ KINIJOS. Į Gdansko uostą plaukia laivai iš Kinijos. Dalios Bikauskaitės nuotr.

Beje, Gdansko uoste pernai perkrauta 37,3 mln. tonų krovinių ir kasmet jo krova auga. Klaipėdos uoste pernai perkrauta daugiau kaip 40 mln. tonų.

Į Gdansko konteinerių terminalą atplaukia laivai konteinervežiai, gabenantys 18-19 tūkst. TEU. Šiuo metu Gdanske jau gali švartuotis 400 metrų ilgio konteinervežiai, galintys gabenti 21 tūkst. TEU.

Pasak D. Landos, Gdansko naujasis konteinerių terminalas, šiemet švęsiantis dešimtmetį, yra naujas žaidėjas rinkoje, jis konkuruoja su didžiausiais Vokietijos Hamburgo ir Brėmerhaveno uostais bei Nyderlandų Roterdamo uostu. "Su Klaipėdos uostu mes dirbame kartu", - juokavo D. Landa.

Gyventojai džiaugiasi

Anksčiau terminalo vietoje buvo paplūdimiai. Už 1-1,5 km nuo terminalo šiuo metu gyvena žmonės. Pasak J. Skelniko, didelių protestų iš jų nesulaukta. Be abejo, aplinkosaugos reikalavimų buvo laikomasi, terminalo statytojai supylė dirbtinę teritoriją paukščiams.

"Terminalo atsiradimą žmonės vertina gerai, nepaisydami to, kad buvo prarasta dalis paplūdimio. Viskas išėjo į naudą. Žmonės dabar džiaugiasi, nes čia veikiantis terminalas sukūrė 800 darbo vietų. Žmonės tikisi, kad jų gyvenimo sąlygos gerės turint omenyje ir ekonominę situaciją Lenkijoje", - sakė D.Landa.

INVESTICIJOS. Komapnijos DCT.GDANSK.SA komercijos direktorius Dominikas Landa sako, kad investicijų konteinerių terminalui jūroje prireikė mažesnių negu manyta iš pradžių. Dalios Bikauskaitės nuotr.

"Tikiu, kad po 5-7 metų mes irgi galėsime pasakyti taip apie savo išorinį uostą. Dabar mūsų gyventojai dar turi suprasti, kad išorinis uostas nėra koks nors blogis, o nauda ir šaliai, ir miestui. Pasaulyje stebima uostų plėtimosi į jūrą tendencija. Geras pavyzdys yra Roterdamas, didžiausias Europos uostas, anksčiau tai padaręs, dabar tas pats vyksta Gdanske, tai planuojame ir mes", - sako Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos infrastruktūros direktorius Vidmantas Paukštė.

Gdynėje - gilinimo darbai

Vienas šalia kito esantys Gdansko, Gdynės uostai ir Sopoto kurortas yra vertinami kaip Lenkijos tripolis, turintis apie 1 mln. gyventojų. Gdynės uoste pernai perkrauta 19,6 tonos krovinių. Tai universalus uostas - turi ir biriųjų krovinių, multimodalinį, cemento ir kt. terminalus. Įdomu tai, kad šis uostas taip pat turi konteinerių terminalą, kuris pernai perkrovė daugiau kaip 642 tūkst. TEU. Į Gdynę plaukia mažesni laivai, nes čia mažesnis laivų apsisukimo ratas.~

Gdynės uoste laivybos kanalas gilinamas iki 16 metrų, kad ir šis uostas galėtų priimti laivus, kurių grimzlė - 15,5 m. Kadangi čia klirensas~ mažesnis nei Klaipėdoje - tik 1 metras, todėl ir gilinama iki 16 metrų. Klaipėdos uoste klirensas uosto laivybos kanale - 1,5 m, o išoriniame laivybos kanale - 2 metrai, prie krantinių - 1 metras. Todėl Lietuvos uostą reikia gilinti iki 17 m.

Ar Klaipėda nevėluoja?

Uosto direkcijos infrastruktūros direktorius V. Paukštė sako, kad norint Klaipėdoje pastatyti išorinį uostą reikia dar atlikti labai daug įvairių darbų, kurie užima gana daug laiko.~ Pirmiausia reikia, kad~ būtų patvirtintas Klaipėdos uosto bendrasis planas, numatantis galimybę pastatyti tokį uostą.

Patvirtinus bendrąjį planą reikės atlikti poveikio aplinkai vertinimą (PAV), parengti nemažai teritorijų planavimo dokumentų, kurie reikalingi privažiavimo prie išorinio uosto infrastruktūrai planuoti. Pastaruoju metu jau rengiamas PAV dėl uosto gilinimo iki 17 m.~ Dar būtini išsamūs geologiniai tyrimai ir techninis projektas. V. Paukštė mano, kad pastatyti tokį išorinį uostą ir Klaipėdoje galima per dvejus metus, tačiau visiems paruošiamiesiems darbams laiko reikia skirti kur kas daugiau.

"Turime gana daug iššūkių, bet juos galima išspręsti. Mes galime turėti tokį uostą kaip Gdanskas, tik reikia nuosekliai dirbti", - sakė V. Paukštė.

PAVYZDYS. Pasak Uosto direkcijos infrastruktūros direktoriaus V. Paukštės, Gdansko išorinis uostas yra puikus pavyzdys Klaipėdai. Dalios Bikauskaitės nuotr.

Paklaustas, ar Klaipėdos uostas nepavėluos, turint omenyje lenkų užmojus, V. Paukštė atsakė: "Visi uostai nori didesnio gylio, nes laivai didėja ir didės ateityje, todėl tam reikia ruoštis. Gdansko konteinerių terminalas yra pavyzdys Europoje, kaip reikia tokį projektą įgyvendinti. Klaipėdos uosto direkcijos investicinė programa taip pat labai ambicinga. Kai ji bus įgyvendinta, ir Klaipėdos uostas turės galimybę priimti 400 metrų ilgio laivus, t. y. transatlantinius, kurie šiuo metu plaukia į Gdanską. Lietuvos uostas tada galės aptarnauti visus galinčius įplaukti į Baltijos jūrą laivus."

Klaipėdoje planuojama 130 ha teritorija jūroje.

Gdansko uosto atstovai gyrėsi, kiek šalies bendrojo vidaus produkto sukuria jų uostas. Neabejojama, kad ir Lietuvai toks uostas tikrai duotų papildomos naudos.

Pasak V. Paukštės, tikėtina, kad Klaipėdos uosto terminalai jūroje kainuotų brangiau. Gdanskui pakako vieno bangolaužio.

Projektas Klaipėdoje būtų įgyvendinamas tada, jeigu rinkoje būtų konkretus poreikis. V. Paukštės teigimu, sunkiai tikėtina, kad pati Uosto direkcija galėtų investuoti tokias lėšas į būsimą išorinį uostą. "Prisiimti tokią riziką ir investuoti tokius pinigus neturint sutarčių su galimais operatoriais būtų per didelė rizika. Lenkų rizika mažesnė, nes jos~ vidinė rinka kur kas didesnė. Bet jeigu mes nesivystysime, dar pakilsime iki tam tikro taško, paskui stabilizuosimės, o po to pradėsime kristi. Beje, Gdanskas planuoja statyti dar vieną išorinį uostą. Jeigu ir mes judėsime, tikiu, kad po 25 metų būsime tarp 100 didžiausių pasaulio uostų", - sako V. Paukštė.

Gdansko konteinerių terminalas buvo statomas PPP principu, tai reiškia, kad ir infrastruktūrą statė privatus investuotojas. Gdynės uoste infrastruktūrą įrengia uosto direkcija, taip ir Gdanske, išskyrus konteinerių terminalą.

Reikia gylio ir vartų rekonstrukcijos

Klaipėdos uosto kapitono Adomo Aleknos teigimu, į Klaipėdos uostą gali įplaukti 360 m ilgio laivai, kurių grimzlė 13,8 m. 400 m ilgio 21 tūkst. TEU galintys gabenti laivai įplaukti į Klaipėdos uosta galės tada, kai bus rekonstruotas pietinis molas, pakeista kanalo kryptis, laivybos kanalas paplatintas ir pagilintas iki 17 metrų. Tikimasi, kad tokių parametrų Klaipėda gali pasiekti 2022-2023 metais.

Tam kad galėtų įplaukti tokio dydžio laivai, kurie gali įplaukti į Baltijos jūrą, reikia pagilinti laivybos kanalą uosto viduje iki 17 m, o išoriniame laivybos kanale - iki 17,5 m ir pakeisti jo kryptį, kad laivams nereikėtų daryti posūkio pačiuose vartuose, o jį būtų galima daryti jau įplaukus.

LAIVAI. Į Gdansko konteinerių terminalą gali atplaukti transatlantiniai laivai. Dalios Bikauskaitės nuotr.

Pasak kapitono A. Aleknos, tiek Gdanskas, tiek Gdynė patogūs tuo, kad yra apsaugoti nuo vakarų ir šiaurės vakarų vėjų. Juos pridengia krantas. Apie Klaipėdą to nepasakysi. Čia atvira jūra iš šiaurės vakarų ir pietvakarių eina iki pat uosto vartų. Tai apsunkina laivų įplaukimą ir išplaukimą iš uosto.

"Po uosto vartų rekonstrukcijos, tikimės, nebebus šoninių srovių. Kai bus platesnis laivybos kanalas, laivas galės saugiai plaukti blogesnėmis oro sąlygomis. Mums reikia perstatyti pietinį molą, paplatinti vartus ir pakeisti įplaukos kryptį. Kad laivai posūkį darytų ne vartuose, o jau įplaukę į uostą", - sakė kapitonas.