17 metrų gylis laivybos kanale nebestebina

Praėjusios savaitės pabaigoje posėdžiavusiai Klaipėdos miesto tarybai UAB "Sweco Lietuva" viceprezidentas Aidas Vaišnoras bandė per 15 minučių pristatyti uosto laivybos kanalo maksimalaus platinimo ir gilinimo galimybių plėtros planą ir strateginių pasekmių aplinkai vertinimo atskaitą.

Pokyčiai - būtini

Pagal uosto krovos kompanijų prognozes, Klaipėdos uostas 2020-2022 metais jau turėtų krauti apie 50 mln. t krovinių. Jeigu būtų atlikti planuojami pertvarkymai ir saugiai galėtų įplaukti "Post Panamax" laivai, krova augtų iki 80 mln. t per metus, maksimalus krovinių kiekis - 90 mln. t. Suprantama, stovint vietoje ir nieko nedarant Klaipėda prarastų konkurencingumą, palyginti su kaimyniniais uostais. Pokyčiai Lietuvos uostui yra būtini.

[CITATA]

Atsižvelgiant į tai, kad pasaulyje laivai didėja, minėto plano rengėjai analizavo, ko reikia Klaipėdos uostui, kad jis galėtų saugiai priimti "Post Panamax" laivus, t. y. tokius, kurių grimzlė gali būti ir 15,5 m, ilgis - 340 m. Jie šiek tiek didesni nei į statomą suskystintųjų gamtinių dujų terminalą atplauksiantys tanklaiviai dujovežiai.

Šiuo metu Klaipėdos uostas yra "Panamax" tipo laivų, kurių grimzlė - 12,5-13 m, uostas. Gylis laivybos kanale yra 14,5 m, plotis - 150 m.

Sūrus vanduo - į marias

Tam, kad galėtų įplaukti dideli laivai, visų pirma reikia modifikuoti įplaukos kanalą. Kanalą ir jūros vartus būtina pasukti 10-12 laipsnių į šiaurę, paplatinti mažiausiai iki 180-200 m. Tada laivai galėtų saugiau įplaukti ir jiems nereikėtų daryti pavojingo S formos posūkio.

Gylis išoriniame laivybos kanale turėtų būti 17,5 m, o vidiniame - 17 m, plotis - 200 m. Tektų perstatyti ir kai kurias krantines, kurios nėra pritaikytos 16-16,5 m gyliui. O iškastą švarų smėlį siūloma išpilti į paplūdimius.

Plano rengėjai analizavo tris plėtros variantus: nieko nedaryti, tik baigti pradėtus projektus arba imtis maksimalios plėtros ar dalinės plėtros. Jie siūlo rinktis dalinės plėtros variantą, t. y. gilinti kanalą iki 17 m tik iki Kiaulės Nugaros salos. Du trečdaliai krovinių ir toliau būtų kraunami šiaurinėje uosto dalyje. Tokio projekto įgyvendinimas kainuotų 2-2,5 milijardo litų, o imantis maksimalios plėtos - ir 3,5 mlrd. Lt.

svarbiausias klausimas pasiekus tokį gylį - sūraus vandens patekimas į Kuršių marias. Tai - nepageidaujamas dalykas, tad siūloma įrengti pietinius uosto vartus. Pasak A. Vaišnoro, nors tie darbai betarpiško poveikio Kuršių nerijai nedarytų, vis dėlto yra būtinos tam tikros apsaugos priemonės krantų sutvirtinimo priemonės.

O kaip su gatvėmis?

Žinia, padidėjus krovinių srautams išaugs ir transporto srautai. Tam būtina pertvarkyti magistralines gatves, kai kuriuos geležinkelius, ir tuo turėtų pasirūpinti Vyriausybė, nes Klaipėdos miestas būtų nepajėgus to padaryti.

Į klausimą, ar tuo atveju, jeigu ateityje būtų išnaudojamos visos dabartinio uosto galimybės, nebereikėtų statyti išorinio uosto, A. Vaišnoras tiesiogiai neatsakė, tačiau pastebėjo, kad tokio paties tipo laivai galėtų įplaukti ir į dabartinį uostą kaip į išorinį.

Daugelis politikų pasigedo informacijos apie privažiuojamuosius uosto kelius pamiršdami, kad rengiamas laivybos kanalo planas. Prisiminus įstrigusius pietinio aplinkkelio, Baltijos prospekto trijų sankryžų rekonstrukcijos planus jiems kilo abejonių, kad valstybė prisiimtų ir krovinių atgabenimo į uostą rūpesčius.

Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas konstatavo, jog laivybos kanalo gilinimo planas gilina krovinių išvežimo problematiką.