Klaipėdos uostas - tarp kūjo ir priekalo

Įtampa tarp Lietuvos ir Kinijos auga. Ši nebeperka lietuviškų sūrių, javų, medienos. Neseniai pranešta, kad dėl įtemptos politinės situacijos tarp šalių rugpjūčio pabaigoje ir rugsėjį atšaukiami tiesioginiai krovininiai traukiniai iš Kinijos į Lietuvą. O kokie Klaipėdos uosto santykiai su Kinija? Ar atšaukiami laivai, plaukiantys šia kryptimi?

Kokia bus Klaipėdos uosto ateitis, dabar labai sunku pasakyti, nes politinis laukas yra labai įelektrintas. Be abejo, kad pašliję santykiai daro poveikį uostui. Kinija Klaipėdos uoste nekrauna labai daug krovinių. Bet jeigu pažiūrėsime į tai, ką mes turime kambaryje, gatvėje, pramonėje, tai rasime daugybę kiniškų žaliavų, gaminių, komplektavimo detalių, pusgaminių, pusfabrikačių ir t. t. Taip kad tas mūsų ryšys su kinais yra labai glaudus.

Lietuvos verslo, kuris daugiausia naudoja kiniškų žaliavų, medžiagų, gaminių, elektronikos, tekstilės ir kt., atstovai tikrai pasakytų, kad jam poveikis bus labai didelis.

O kiek Kinijos krovinių kraunama Klaipėdos uoste?

Klaipėdos uoste bendras tranzitinių krovinių srautas sudaro 40,2 proc. visų jame kraunamų krovinių. Didžioji jų dalis tenka Baltarusijos kroviniams, antroje vietoje - Rusijos kroviniai, o trečioje - kiniški. Bet pastarųjų dviejų krovinių kiekis yra labai nutolęs nuo baltarusiškų. Rusijos kroviniai sudaro tik maždaug 5,5 proc. Kalbėdami apie kiniškus krovinius susiduriame su tam tikra dilema, kaip juos skaičiuoti.

Tų krovinių, kurie keliauja tiesioginiu maršrutu Kinija-Klaipėda arba Klaipėda-Kinija per metus būna apie 1,7 mln. tonų.

Didžiąją dalį, apie 1,4 milijono tonų, sudaro trąšos, kurios per Klaipėdą keliauja į Kiniją, likusi dalis - grūdai, dalis jų, apie 300 tūkst. tonų, yra Lietuvos grūdai. Ar šiemet bus toks pat tonų skaičius ar ne, nežinau. Dar šiek tiek svarbesnis dalykas yra metalo gaminiai, bet jų bendroje sumoje labai nedaug, tik 2 tūkst. tonų. Bet čia kalbu apie krovinius, kuriuos galime aiškiai identifikuoti.

Ar yra ir neidentifikuojamų kiniškų krovinių?

Tai visas konteinerių verslas. To, kas atkeliauja į Klaipėdą konteineriuose, didžioji dalis atgabenama iš uostų, vadinamų „hubais“, t. y. iš Roterdamo, Antverpeno. Čia mes jau nebegalime suskaičiuoti, kiek yra kiniškų, o kiek kitokių krovinių. Šita dalis, sakyčiau, yra dar didesnė nei ta, kurią jums įvardijau anksčiau. Ko gero, tikrai kokius 5 milijonus tonų mes to krovinio suskaičiuotume.

Keblumai nesusiję su politiniais aspektais

Ar Klaipėdos uoste jau juntamas koks nors krovinių iš Kinijos mažėjimas? Ar jau matyti kokie nors pašlijusių šalių santykių ženklai?

Kol kas šiandien logistikoje mes dar nieko nejuntame, viskas vyksta taip, kaip ir anksčiau. Sakyčiau, krovinių srautas nesumažėjo, jų poreikis nepaprastai didelis.

Iškyla tam tikrų keblumų, bet jie yra susiję su pačia logistikos grandine.

Nuo pat pandemijos pradžios stojo antroji pagal dydį pasaulyje Kinijos ekonomika, gamyba, kuri buvo susijusi su Vakarų Europa, Lietuva, su Jungtinėmis Valstijomis. Tas sustojimas sujaukė visą logistinę grandinę. Matome, stoja automobilių gamybos fabrikai neturėdami lustų, kitų komplektavimo detalių. Tam tikroms įmonėms sustojus netolygiai pasiskirstė konteineriai, pervežimai, išsibalansavo visa sistema. Visa tai daro įtaką pervežimų kainai.

Anksčiau konteinerio pervežimas kainuodavo apie 1 000-1 200 JAV dolerių, o dabar kaina yra išaugusi iki 15-20 tūkst. dolerių. Kadangi mokami tokie pinigai norint atsivežti prekes, tai rodo, kad poreikis yra nepaprastai didelis. Krovinių srautas išlieka tas pats, tik tiek, kad didelė dalis poreikio yra netenkinama. Dabartinė situacija yra susijusi būtent su tuo, o ne su kokiais nors politiniais aspektais ar sankcijomis.

Uostui suduoti trys smūgiai

O dėl baltarusiškų krovinių Klaipėdos uostas irgi nejunta jokių požymių, nors apie šių krovinių praradimą kalbama jau gana seniai?

Klaipėdos uostas dabar yra, galima sakyti, tarp kūjo ir priekalo. Kinijos krovinių galėtų nelikti darant įtaką Kinijos pusei, o baltarusiškų - darant įtaką vakarietiško pasaulio daliai, t. y. taikant sankcijas Baltarusijai. Klaipėdos uosto situacija dabar tokia, kad kroviniai į jį gali neateiti arba dėl vienos, arba dėl kitos priežasties. Šiandien ir baltarusiški kroviniai taip pat važiuoja kaip važiavę, išskyrus baltarusišką naftą, kuri į Klaipėdą neatkeliauja nuo šių metų pradžios.

Taip išeina, kad Klaipėdos uostas atsidūrė gana sudėtingoje situacijoje, nors kol kas didesnių pasekmių ir nejaučiame.

Sakyčiau, jis gavo tris smūgius. Pirmas smūgis jam, kaip ir daugeliui kitų uostų, - pandemija. Galima sakyti, kruizinių laivų visai nėra, išskyrus per dvejus metus vieną ar du laivus šiemet. Antrą smūgį sudavė Baltarusija, kai buvo sustabdyti naftos produktų kroviniai. Trečią - taikomos sankcijos iš Jungtinių Valstijų iždo. Tolesnės sankcijos bus tie veiksniai, kurie darys įtaką Klaipėdos uosto veiklai.

Bet Klaipėdos uostas negyvena pesimistinėmis nuotaikomis, jis uoliai ieško ir bandys pritraukti naujų krovinių.

Tikimės, kad jį gelbės konteinerių krova. Visa istorijos retrospektyva rodo, kad būna ir pakilimų, ir nuosmukių. Šiuo metu formuojasi labai didelė įtaką uostui, kuri paveiks jo rezultatyvumą ir veiklą. Daug kas turės, ko gero, persidėlioti iš naujo savo tikslus, savo vizijas. Matyt, siektinos krovos apimtys kažkiek keisis mūsų galvose ir nežinia, kiek metų prireiks sugrįžti į normalias vėžes.

Bet kuriuo atveju pesimizmo negali būti. Reikia visiems ieškoti naujų sprendimų. Kad ir kaip būtų, šalis be uosto neliks. Juk yra ir Lietuvos pramonė, kuriai reikia uosto, tačiau tranzitas, deja, sudaro gana didelę Klaipėdos uoste kraunamų krovinių dalį.

Informacija

JAV šią vasarą įvedus sankcijas Baltarusijos kalio trąšų gamintojai „Belaruskalij“, eksportuojančiai produkciją per Klaipėdos uostą, galutinis jų tranzito per Lietuvą likimas dar nėra aiškus. Susisiekimo ministro Mariaus Skuodžio teigimu, JAV sankcijų įgyvendinimas faktiškai yra šalies bankų rankose.

„Nors JAV sankcijos tiesiogiai Lietuvos bendrovėms netaikomos, bankų vaidmuo užtikrinant operacijas yra esminis. Paslaugos teikiamos tada, kai už jas yra galimybė atsiskaityti - tokia yra verslo logika. Todėl šiandien galima sakyti, kad krovinys gali važiuoti tol, kol finansų institucijos leidžia vykdyti atsiskaitymus pagal galiojančias sutartis“, - sakė M. Skuodis.

„Belaruskalij“ priklauso 45 proc. jos trąšas parduodančios bendrovės „Belarusian potash company“ (BPC) akcijų, o šiai įmonei JAV sankcijos nėra taikomos. „Interfax“ skelbė, kad 50 proc. BPC akcijų valdo Rusijos kalio trąšų gamintoja „Uralkali“, likusius 5 proc. - Baltarusijos geležinkeliai.

BNS