„Boeing 737 MAX“ tragedija Etiopijoje: kas gi vyko pilotų kabinoje?

Praėjus vos 12 sekundžių nuo pakilimo, „Ethiopian Airlines“ pilotai, valdę tragiškai pasibaigusį ET302 reisą, susidūrė su itin prasta situacija, rašo „Reuters“.

Pagrindinis skrydžio atakos kampo jutiklis buvo pažeistas, galimai dėl paukščio įsirėžimo į lėktuvą. Vos „Boeing 737 MAX 8“ lėktuvui suskleidus važiuoklę, jutiklis pradėjo teikti klaidingus duomenis liūdnai pagarsėjusiai skrydžio aukščio valdymo sistemai MCAS, rodo ketvirtadienį paskelbtos tragedijos tyrimo išvados.

Skrisdami greičiau nei rekomenduojama, pilotai bandė tvarkytis su lėktuvo nosį žemyn kreipiančia MCAS, tačiau didžiulis greitis neleido pilotams patikimai išlyginti smingančio lėktuvo. Praėjus vos 6 minutėms nuo pakilimo, lėktuvas sudužo, pražudydamas visus 157 juo skridusius žmones.

Etiopijos aviacinės saugos institucijos tikino, kad „Boeing 737 MAX“ pilotai laikėsi visų reikalavimų, bandydami nugalėti MCAS sistemą. Tačiau juodųjų dėžių duomenys ir tyrimo išvados rodo, kad tragediją galėjo lemti ne tik sistemų klaidos, bet ir pilotų neatsakingumas.

Jauniausias visų laikų „Ethiopian Airlines“ kapitonas, 29 metų amžiaus pilotas, turėjęs 8 100 valandų skraidymo patirties ir jo 25 metų amžiaus naujokas antrasis pilotas galėjo padaryti esminę klaidą - nemažinti greičio iškart po pakilimo.

Iki pat katastrofos momento „Boeing 737 MAX 8“ orlaivis skrido 926 km/h greičiu, o tai yra kur kas didesnis greitis nei rekomenduojamas.

Ši ir kelios kitos klaidos galėjo lemti tai, kad pilotai nebegalėjo kovoti su netvarkinga MCAS sistema, o laineris nevaldomai smigo žemyn, tikina su juodųjų dėžių duomenimis susipažinę tyrėjai.

„Nemažinti lėktuvo galios net ir pakilus nėra normali procedūra. Negaliu įsivaizduoti atvejo, kada reikėtų šitaip daryti“, - „Reuters“ sakė vienas JAV pilotas, nepanoręs paviešinti savo pavardės.

Su juodųjų dėžių informacija susipažinę „Reuters“ šaltiniai tikina, kad lėktuvo problemos prasidėjo vos po 12 sekundžių nuo pakilimo. Staigus šuolis jutiklių duomenyse rodo, kad paukštis ar koks kitas objektas atsitrenkė į lėktuvą ir pažeidė dalį itin svarbaus oro srovės jutiklio.

Kaip ir pernai spalį Indonezijoje sudužusio „Boeing 737 MAX 8“ lėktuvo atveju, pažeistas jutiklis galėjo sukelti visą grandinę neprognozuojamų įvykių. Tiek Indonezijos, tiek ir Etiopijos katastrofų atveju, klaidingus duomenis siųsti pradėjęs jutiklis „apgavo“ skrydžio aukščio valdymo sistemas, esą lainerio nosis pakelta pernelyg aukštai, o lėktuvas gali netekti reikalingo kilimo greičio ir kristi žemyn. Tada įsijungė MCAS sistema, nuleidusi „Boeing 737 MAX 8“ nosį žemyn.

MCAS sistemai įsijungus pirmą kartą „Boeing 737 MAX 8“ pilotai sugebėjo greitai išjungti sistemą, paspausdami tam tikrus jungiklius po nykščiais. Atlikti šį veiksmą pilotai buvo apmokyti po katastrofos Indonezijoje pernai spalį.

Tačiau juodųjų dėžių duomenys rodo, kad pilotai nepalaikė jungiklių pakankamai ilgai, jog visiškai atjungtų MCAS sistemą. Tuo metu lėktuvas buvo pakilęs vos 914 m virš žemės, o dėl to įsijungė naujas įspėjimas - kompiuterizuotas balsas pilotų kabinoje pradėjo sakyti „Nenerkite“ („Don't Sink“), kuris įsijungia, kai lėktuvo aukštis mažėja pernelyg greitai.

Klaidingų duomenų skatinamai MCAS sistemai vėl įsijungus, pilotams pavyko ją atjungti sėkmingai, tačiau lėktuvo nosis jau buvo nukreipta tiesiai į žemę. Per didelio greičio ir automatinės sistemos atjungimas reiškė, kad lėktuvui pakelti rankiniu būdu reikėjo ypač didelės fizinės jėgos.

Kapitonui šaukiant „pakelk“, antrasis pilotams apie problemas skubiai pranešinėjo oro eismo dispečeriams, o lėktuvo greitis vis dar išliko pernelyg didelis.

Kai kurie labiau patyrę pilotai „Reuters“ tikino, kad visa eilė stresą keliančių aplinkybių neleido pilotams į situaciją reaguoti šaltai. Pasak „Boeing“ generalinio direktoriaus Denniso Muilenburgo, tai yra klaida, kurią „Boeing“ turi ištaisyti.

„Kaip mums sakė pilotai, netikėtas MCAS įsijungimas gali prisidėti prie ir taip stresą keliančios aplinkos. Mūsų atsakomybė yra pašalinti šią grėsmę. Mes tai pripažįstame ir žinome, kaip tai padaryti“, - sakė D. Muilenburgas.

Tarp pilotams nerimą kėlusių garsų buvo ir klaksintis įspėjimas, kad „Boeing 737 MAX 8“ skrenda pernelyg greitai. Lėktuvo nosiai ir toliau smingant, pilotai nusprendė išbandyti paskutinį lėktuvo valdymo būdą - atjungus visas kontrolės sistemas rankiniu būdu traukti vairą ir taip ištiesinti smingantį lėktuvą.

Kapitonas nurodė antrajam pilotui paimti vairą ir, jį traukiant, rankiniu būdu pakelti lėktuvo nosį, tačiau vyrui tiesiog neužteko fizinės jėgos. Tada kapitonas prisijungė prie antrojo piloto, bet ir dviem vyrams neužteko jėgų patraukti lėktuvo vairo.

Supratę, kad kitų galimybių nelieka, pilotai bandė vėl įjungti MCAS sistemą, tikėdamiesi, kad ji padės suvaldyti link žemės artėjantį lėktuvą. Pilotams pavyko šiek tiek pakelti lėktuvo nosį, tačiau to nepakako. MCAS sistema įsijungė ir vėl, o lėktuvas, skriedamas 920 km/h greičiu, pasviręs 40 laipsnių kampu smigo žemyn.

Ekspertų teigimu, paskutinėmis „Boeing 737 MAX 8“ akimirkomis keleiviai galėjo pajusti nesvarumo būseną, o, praėjus vos 6 minutėms nuo pakilimo, „Ethiopian Airlines ET302“ lėktuvas sudužo.