Vežėjai: po valdžios inicijuotos keleivių tarpmiestinio susiekimo reformos neliks pusės autobusų maršrutų

Per karantiną ypač nukentėję ir dar neatsigavę keleivių autobusais vežėjai nesupranta, kam iš viso reikalinga reforma, po kurios, tikėtina, neliks daugelio autobusų stočių, dalis vežėjų neišsilaikys, o valstybė bus priversta finansiškai remti maršrutus, kuriuos dabar savo sąskaita išlaiko privatus sektorius.

Politikai ir verslas perspėja, kad siūloma reforma sumažins konkurenciją tarp atskirų transporto rūšių, nes autobusų vežėjai bus verčiami taikytis prie „Lietuvos geležinkelių“ keleivių vežimo maršrutų.

Esą dėl to reisų sumažės, o keleiviai, dabar keliaujantys autobusais, nukentės.

Be to, pertekliniai reikalavimai gali lemti, kad iš dabartinių daugiau kaip 60 autobusų stočių po kelerių metų galbūt liks tik 8, o autobusų reisų tarp kai kurių didžiųjų miestų kiekis sumažės perpus.

Oficialiai nurodoma valdžios inicijuotos reformos priežastis – Konkurencijos tarybos nutarimas, kad esamas tolimojo susisiekimo autobusais reglamentavimas neatitinka Konkurencijos įstatyme įtvirtintos nuostatos užtikrinti sąžiningos konkurencijos laisvę.

Rengdama Kelių transporto kodekso pakeitimus Susiekimo ministerija teigia atsižvelgusi ir į Lietuvos vyriausiojo administracinio teismo sprendimą, kuriame nustatyta, kad galiojanti tolimojo susisiekimo autobusais konkursų organizavimo tvarka yra patvirtinta ne įstatymu, o susisiekimo ministro įsakymu, todėl prieštarauja teisės aktų hierarchijos principams.

Be to, įstatymo pakeitimu esą siekiama vykdyti Vilniaus apygardos vyriausiojo administracinio teismo sprendimą, kuriuo nurodyta ne vėliau kaip iki 2022 m. gruodžio 31 d. organizuoti konkurencingą procedūrą naujiems vežėjams parinkti tolimojo susisiekimo reguliaraus susisiekimo maršrutuose.

Pagal Seimui pateiktą projektą dabartinės sutartys su šiuo metu rinkoje dirbančiais vežėjais galios iki kitų metų balandžio 1 d., vėliau į rinką jie galės ateiti tik pagal naują tvarką, valdžios institucijoms įgyvendinant konkurencingas procedūras.

Išaugo iki keistos reformos

Lietuvos keleivių vežimo asociacijos prezidentas Gintaras Nakutis stebisi, kad įgyvendinama Konkurencijos tarybos (KT) sprendimą Susisiekimo ministerija jį aplipdė begalę kitų abejotinų reikalavimų ir iš esmės keičia visą tolimojo susisiekimo autobusais sistemą, tarsi iki šiol nieko vertinga sukurta nebuvo.

Rinkos dalyviai pritaria KT pastaboms, kad naujų vežėjų patekimas į tolimojo susisiekimo rinką yra ribotas ir kad reikia sukurti konkurencingas procedūras, leidžiančias lengviau į tą rinką patekti.

„Tačiau kažkodėl tuo pačiu metu nutarta visiškai reformuoti tolimojo susisiekimo sistemą“, – sakė G. Nakutis.

Jis stebisi, kad siekdama iš esmės reformuoti sistemą valdžia nepasako, kuo ji bloga.

Keleivių autobusais vežėjai, pasak G. Nakučio, nesuvokia, koks yra šios siūlomos reformos tikrasis tikslas, bet puikiai supranta, kad jie tikrai nukentės.

„Pavyzdžiui, pakeitimais nustatyti reikalavimai autobusų stotims.

Matome, kad tuos reikalavimus įgyvendinus, po trejų ar ketverių metų iš dabartinių 50 liks tik 10 autobusų stočių ar dar mažiau.

Joms tiesiog bus finansiškai per sunku, nes bus per mažai keleivių, per mažai autobusų, kurie yra pagrindinis pajamų šaltinis.

Dabartinės autobusų stotys greičiausiai nesugebės išgyventi ir taps parastomis stotelėmis“, – prognozavo G. Nakutis.

Dauguma autobusų stočių priklauso savivaldybių vežėjams, arba savivaldybėms. Taip yra Palangos ir kitose savivaldybėse, kurios neturi savų vežėjų.

Pertekliniai reikalavimai

Jeigu įsigaliotų nauja tvarka, Transporto saugos administracija nustatys, keis ir panaikins tolimojo susisiekimo maršrutus pagal naujus tolimojo susisiekimo maršrutų kriterijus.

Pavyzdžiui, minimalų maršruto ilgį, reisų skaičių, autobusų išvykimo dažnumą įvertinant gyventojų skaičių maršruto pradžios ir pabaigos miestuose.

Įstatymo pakeitimais nustatoma, kad viešoji paslauga tolimojo susisiekimo maršrutais privalėtų būti teikiama, jei tolimojo susisiekimo maršrutas užtikrins susisiekimą su miestais, turinčiais tam tikrą skaičių gyventojų maršruto pradžioje ir pabaigoje.

Pavyzdžiui, miestuose, turinčiuose iki 10 tūkst. gyventojų, turėtų būti ne mažiau kaip po 2 reisus pirmyn ir atgal per dieną; miestuose, turinčiuose nuo 10 tūkst. iki 50 tūkst. gyventojų, – ne mažiau kaip po 3 reisus pirmyn ir atgal per dieną; miestuose, turinčiuose nuo 50 tūkst. iki 100 tūkst. gyventojų, – ne mažiau kaip po 5 reisus pirmyn ir atgal per dieną; miestuose, turinčiuose daugiau kaip 100 tūkst. gyventojų, – ne mažiau kaip po 7 reisus pirmyn ir atgal per dieną.

G. Nakutis skaičiuoja, kad kriterijus įteisinus, maršrute Skuodas – Vilnius mažiausias vieno vežėjo aptarnaujamas reisų skaičius būtų 2 reisai pirmyn ir atgal per dieną.

Jeigu į tą maršrutą ateitų kitas vežėjas, jis irgi turėtų tiek pat reisų. Iš viso jau būtų 4 reisai pirmyn ir atgal.

„Tiek keleivių šiame maršrute nėra. Kažkas nukentės“, – pastebėjo jis.

Maršrutu Vilniaus – Klaipėda šiuo metu 5 vežėjai aptarnauja 19 reisų pirmyn ir atgal per dieną.

Pagal naujus kriterijus tarp Vilniaus ir Klaipėdos turėtų būti 7 reisai pirmyn ir atgal. Jeigu visi dabartiniai 5 vežėjai gautų po 14 reisų, iš viso susidarytų 35 reisai pirmyn ir atgal.

„Autobusai važiuos dažniau, bet vežėjų, tuo pačiu ir konkurencijos, liks mažiau.

Nukentės ir paslaugos kokybė“, – prognozavo G. Nakutis.

Jis priminė, kad vežėjas, vadovaudamasis finansine logika, atsisako maršrutų, kuriais vyksta pustuščiai autobusai. „Ūkio subjektas ilgai nuostolingai dirbti negali“, – pastebėjo jis.

G. Nakučio teigimu dabartiniai tolimojo susisiekimo autobusais maršrutai, reisų laikas ir dažnumas susiklostė per daugelį metų. Vežėjai veža keleivius tuo metu, kai daugumai jų reikia, pavyzdžiui, nuvykti iš Vilniaus į Kauną.

Kitaip sakant, pasiūla atitinka poreikį.

„Jeigu vežėjai pagal naujus kriterijus bus verčiami reisus organizuoti dažniau ir kitu laiku, keleivių daugiau neatsiras. Ne visi dabartiniai vežėjai, dirbdami nuostolingai, sugebės išgyventi“, – sakė G. Nakutis.

Ar dabar tinkamiausias laikas?

Šiuo metu valstybė nefinansuoja vežėjų veiklos ir nuostolingų maršrutų nesubsidijuoja. Vežėjams kompensuojamos tik studentų, pensininkų ir kitų gyventojų grupių lengvatos.

„Dabartinės sistemos pagrindas yra keleivis – jeigu jam patogu, jis važiuoja ir iš to gyvena vežėjai. Po karantino yra atsistatę tik 60 proc. keleivių srauto, buvusio iki 2019 metų.

Akivaizdu, kad įsiteisėjus naujam teisiniam reguliavimui ir neatsiradus vežėjų, kurie norėtų aptarnauti kai kuriuos maršrutus, valstybė bus priversta skelbti konkursus ir užtikrinti viešąją paslaugą valstybės subsidijomis.

Dabar to daryti nereikia, nes nuostolingus maršrutus aptarnauja patys vežėjai, organizuojantys veiklą taip, kad nuostolingais reisais priveža keleivius prie reisų, kurie generuoja pajamas ir taip išlygina sąnaudas“, – pasakojo G. Nakutis.

Skaičiuojama, kad kitais metais tokiems nuostolingiems maršrutams finansuoti valstybei reikėtų apie 1 mln. eurų, tačiau G. Nakutis tuo abejoja. „Jeigu neliktų vežėjų visuose nuostolinguose maršrutuose, kuriuos dabar vežėja aptarnauja savo sąskaita, tikrai bus ne vienas milijonas eurų, o gerokai daugiau“, – spėjo G. Nakutis.

Jis primena, kad per pandemiją keleivių vežėjams, nors jie tarp labiausiai nukentėjusiųjų, priešingai nei kitiems sektoriams, valstybė neskyrė tikslinės finansinės paramos.

„Atrodo, ateina dar sudėtingesni laikai.

Matėme, kaip vyko elektros rinkos liberalizavimas Lietuvoje. Viena įmonė paskaičiavo, kad jai labiau finansiškai apsimoka pasitraukti iš rinkos, nutraukti sutartis, sumokėti klientams kompensacijas, o ne toliau vykdyti veiklą nepalankiomis rinkos sąlygomis.

Tuo keliu po rengiamos reformas gali pasukti kai kurie autobusų vežėjai. Ar dabar reikalinga dar viena sumaištis, reforma, kuri sukeltų nepasitikėjimą valstybe?“ – klausė G. Nakutis.

Jo nuomone, reformai nėra tinkamai pasirengusios nei valstybės institucijos, nei verslas, o daugelis naujų sutarčių gali atsidurti teismuose.

Nelygiavertė konkurencija

Vežėjai įžvelgia, kad, įgyvendinus reformą, bus pažeista lygiavertė konkurencija tarp skirtingų transporto rūšių. Mat tolimojo susisiekimo autobusais vežėjai turės savo veiklą derinti su vežėjais, vežančiais keleivius traukiniais.

Antai numatoma, kad vežėjas, siekiantis gauti leidimą, turės iš anksto sudaryti sutartis dėl infrastruktūros naudojimo su autobusų, geležinkelio stotimis, oro uostais, gauti savivaldybių rašytinius sutikimus dėl sustojimo vietų tolimojo susisiekimo maršrute ir suderinti reisų tvarkaraštį taip, kad tame pačiame mieste autobusų išvykimo laikas maršruto pradžios mieste nesutaptų su geležinkelių transporto, vežančio keleivius vietiniais maršrutais, išvykimo tomis pačiomis kryptimis laiku ne mažiau kaip 10 minučių prieš ir po traukinio išvykimo iš to miesto.

„Kalbama apie reisų tvarkaraščio derinimą, bet čia jokiu derinimu nekvepia. Derinimas vyksta dabar, kai susėda du vežėjai ir tariasi, katras kada į tam tikrą stotį atvažiuos ir išvažiuos.

Šiuo gi atveju, autobusų vežėjams tiesiog uždraudžiama išvykti tuo metu, kai iš miesto išvyksta traukinys. Antai, iš dabartinių 43 reisų tarpmiestiniu maršrutu Vilnius – Kaunas, pritaikius naujus draudimus, neliktų 19 reisų, nes jie įsiterpia į 10 min. prieš ir po traukinio išvykimo iš geležinkelio stoties“, – stebėjosi G. Nakutis.

Jeigu keleiviui reikia būtent tuo metu išvykti, jis bus priverstas sėsti į traukinį, nors jam labiau patinka važiuoti autobusu. Arba, jei traukinio nemėgsta, sėsti į savo nuosavą automobilį.

„Ir dabar daugelis keleivių iš Vilniaus į Kauną galėtų važiuoti traukiniu, bet jie važiuoja autobusais. Turbūt jiems patogiau ar jie taip pripratę, ar jiems tiesiog labiau patinka važiuoti autobusu.

Yra žmonių, kurie važiuoja tik traukiniu. Bet dabar autobusų mėgėjus tiesiog vers važiuoti traukiniais“, – svarstė pašnekovas.

Susisiekimo viceministro duomenimis, šiuo metu Lietuvoje geležinkeliais keleiviai vežami 27 maršrutais, o tolimojo susisiekimo autobusais – apie 260. Visi keleivių vežimo geležinkeliais maršrutai yra dotuojami valstybės.

Konkurencijos taryba jau anksčiau jau yra išaiškinusi, kad negali būti ribojamas autobusų eismas, dirbtinai jį derinant su traukinių eismu, nes tokiu atvejus pažeidžiamos keleivių pasirinkimo galimybės.

„Dabar, atrodo vėl lipama ant to paties grėblio“, – stebėjosi G. Nakutis.

„Tai tiesiog kosmosas“

Vilniuje įsikūrusi tolimojo keleivinio transporto kompanija „Toks“ šiuo metu aptarnauja 60 tarpmiestinių maršrutų, o jais keleivius veža autobusai, pagaminti 2015 m. ir vėliau.

„Toks“ generalinis direktorius Arūnas Indrašius teigia, kad vežėjai daugiau kaip 30 metų investavo į infrastruktūrą, pirko naujus autobusus, neseniai vos išgyveno pandemiją, o dabar jiems gresia dar viena nelaimė – visos veiklos reforma be deramo laiko jai pasirengti.

Vadovas baiminasi, kad netekus dalies maršrutų, nauji autobusai, kurių išperkamosios nuomos laikas dar nepasibaigęs, bus priversti stovėti „patvoryje“.

„Dabartinė sistema veikia taip, kad keleivių vežėjai iš valstybės neima pinigų.

Dabar mūsų kai kurie maršrutai yra nuostolingi, bet mes dirbame taip, kad jais keleiviai atvežami prie geresnio maršruto, kuris yra pelningas. Taip ir sukamės. Bet įvedus naują tvarką, kai kurie vežėjai atsisakys nepelningų maršrutų“, – prognozavo jis.

Įmonės vadovas pasakojo, kad šiuo metu maršrutų tinklas yra sustatytas taip, kad keleiviai paimami miesteliuose net prie bažnyčios, kur žmonės laukia tiksliai žinodami, kada atvyks autobusas.

„Per pandemiją uždaryta apie 60 maršrutų ir nelabai kas nori juos atnaujinti“, – pastebėjo A. Indrašius.

Be to, įmonės vadovą piktina ir numatytos baudos vežėjams už smulkius prasižengimus, pavyzdžiui, kelių minučių vėlavimą.

Įstatymo pataisos numato, vežėjas turės sumokėti Transporto saugos administracijai 10 proc. garantijoje nurodytos sumos kiekvieną kartą, kai be pateisinamos priežasties daugiau kaip 2 kartus per metus nukryps nuo reisų tvarkaraščio daugiau kaip 15 minučių arba vežėjas daugiau kaip 2 kartus per metus pažeistų vairuotojų darbo ir poilsio režimą.

„Įsivaizduokite, važiuojame kiekvieną dieną 60 maršrutų, pavėlavimas gali natūraliai įvykti, ar sugedo autobusas ir vairuotojas dirbo daugiau valandų nei priklauso.

Bet iš karto už tokius pažeidimus būtume baudžiami. Tai tiesiog kosmosas, bet reformos traukinys juda kaip buldozeris, į mūsų pastabas niekas neatsižvelgia. Tai nesuvokiami dalykai“, – piktinosi pašnekovas.

„Toks“ vadovo nuomone, dabartinė sistema veikia gana gerai, keleiviai dėl maršrutų trūkumo nesiskundžia, veikia vieninga bilietų pardavimo sistema, kai galima nusipirkti bilietą su persėdimais.

„Sakėme ne kartą ministerijai: atsipeikėkite, palaukite. Dar neatsigavome po pandemijos, kai bankams mokėjome tik palūkanas, bet ne paskolas.

Prašėme leisti bent kelis metus dar dirbti visko negriaunant, kad išliptume iš duobės. Nebuvome išgirsti“, – apgailestavo A. Indrašius.

Nauda tik geležinkeliams

Vienos didžiausių šalyje keleivių pervežimo bendrovių „Kautra“ generalinis direktorius Linas Skardžiukas apgailestauja, kad, užuot paprasčiausiu būtu įgyvendinusi Konkurencijos tarybos sprendimą, Susisiekimo ministerija nusprendė vykdyti esminę keleivinių pervežimo autobusais reformą, kuri naudos duos tik valstybės išlaikomiems geležinkeliams.

„Reforma nelabai kam reikalinga. Jos tikslai neaiškūs. Vežėjai nemato reformos tikslo ir prasmės“, –sakė L. Skardžiukas.

Įmonės vadovo nuomone, valstybė, vykdydama KT nutarimą, galėjo susisiekimo ministro įsakymų grįstą teisinį reglamentavimą perkelti į įstatymą ir taip būtų ištaisiusi KT minimus teisinės hierarchijos neatitikimus.

„Iš principo tą klausimą buvo galima išspręsti labai paprastai – taisykles, pagal kurias dirbome 30 metų, perkelti į įstatymą“, – sakė L. Skardžiukas.

„Kautros“ vadovas mano, kad šiuo metu Lietuvoje puikiai veikia laisva rinka, keleivių autobusais vežėjai konkuruoja paslaugų kainomis, paslaugų kokybe, užtikrina keleivių vežimą visoje Lietuvoje ir neprašo valdžios subsidijų kai kuriems nuostolingiems maršrutams.

„Leidimai iki šiol būdavo išduodami penkeriems metams ir vežėjai žinojo, kad tie leidimai bus pratęsti, jei vykdys įsipareigojimus ir nepažeis teisės aktų.

Todėl visi vežėjai žinojo, dėl ko investuoja.

Žinojo, kad turi dirbti gerai, jei nori išsilaikyti rinkoje“, – pasakojo L. Skardžiukas.

Nuostatą, kad 10 min. prieš ir po traukinio negali išvažiuoti joks autobusas, jis vadina grynai diskriminacine. „Viešojo transporto maršrutai turėtų būti derinami, kad atvykus traukiniui keleiviai galėtų toliau išvykti autobusais. Bet tai, kas pateikta įstatymo projekte, derinimu net nekvepia“, – mano L. Skardžiukas.

Pašnekovas pateikė pavyzdį, kuris, jo nuomone, iliustruoja būsimo reglamentavimo absurdiškumą.

Jeigu žmogus nori iš Vilniaus nuvykti į Jurbarką, jis galėtų iki Kauno keliauti traukiniu ir čia persėsti į autobusą, kuris nuveš į Jurbarką.

Arba į Palangą keliaujantis poilsiautojas vyktų traukiniu iki Kretingos ir čia persėstų į autobusą, nes iki kurorto nėra nutiestas geležinkelis.

Tokiais atvejais traukinių ir autobusų maršrutus derinti esą prasminga, kad keleiviams būtų patogiau.

„Įstatyme deklaruojama visai kas kita, kad visi autobusų vežėjai privalo laukti, kol atvyks traukinys, nesvarbu, kuriame mieste. Akivaizdu, kad yra proteguojami „Lietuvos geležinkeliai“, o diskriminuojami tarpmiestinio susisiekimo autobusų vežėjai“, – sakė L. Skardžiukas.

Dabar, pasak jo, maršrutu Kaunas – Vilnius per dieną vyksta apie 50 reisų, tai po reformos jų liks perpus mažiau. Ir visoje Lietuvoje tokiais maršrutais kaip Vilnius – Klaipėda autobusų skaičius ne padidės, o sumažės. „Tai geriau ar blogiau keleiviams?“ – klausė transporto įmonės vadovas.

L. Skardžiukui abejonių kelia ir reformai pasirinktas laikas – iškart po pandemijos užgriuvus energetikos krizei, siaučiant infliacijai ir vykstant karui Ukrainoje.

„Tolimojo susisiekimo autobusais vežėjai savo lėšomis išlaikė rinką per karantiną, nors buvo labai sunkus metas, gavome smūgį žemiau juostos, visai nebuvo keleivių, patyrėme didžiulius nuostolius. Dar nespėjome žaizdų išsilaižyti, o jau atėjo energetikos krizė, karas Ukrainoje.

Pavojinga geopolitinė aplinka. Ar tikrai dabar tinkamas metas. Juk reikės keisti viską, perrašyti visas sutartis. Įsivaizduokite, yra veikiantis maršrutas Kaunas – Šiauliai.

Jei pareikštume norą toliau vežti keleivius šiuo maršrutu, reikės iš naujo derinti sąlygas dėl kiekvienos stotelės autobusų stotimis, savivaldybėmis.

Bet dar neparengtas naujas reglamentas, kaip tai reikės daryti. Net projekto nėra“, – stebėjosi L. Skardžiukas.

Įmonės vadovas negali suprasti, kaip galima vykdyti tokio masto reformą neatlikus kaštų ir naudos analizės. „Nėra atlikta skaičiavimų, kiek vežėjai patirs finansinių nuostolių ar turės pelno, kiek valstybė surinks daugiau ar mažiau mokesčių“, – stebėjosi jis.

Liko mažiau kaip pusmetis

Seimas lapkričio 3 d. pradėjo svarstyti tolimojo susisiekimo autobusais sistemos reformą numatančias pataisas, kurios turėtų įsigalioti po mažiau nei 5 mėnesių.

Svarstymas po diskusijų komitetuose numatytas gruodžio 8 dieną.

Kaip sakė pataisas Seime pristatęs susisiekimo viceministras Mindaugas Tarnauskas, pataisų tikslai – reformuoti tolimojo susisiekimo autobusais sistemą nustatant konkurencingą procedūrą naujiems vežėjams parinkti.

Kelių transporto kodekso pakeitimais siūloma nustatyti, kad vežėjai, atitinkantys keliamus reikalavimus, gaus leidimus vežti keleivius tolimojo susisiekimo maršrutais.

Vežėjas turės turėti galiojančią nacionalinę licenciją vežti keleivius, ne senesnius nei 14 metų senumo autobusus su galiojančiomis licencijomis, banko ar draudimo bendrovės išduotą keleivių vežimo tolimojo susisiekimo maršrutais užtikrinimo garantiją.

Be to, vežėjai turės suderinti tolimojo susisiekimo maršruto tvarkaraščius su traukinių maršrutais. Pagal naujus reikalavimus, autobusas negalės išvažiuoti 10 min. prieš ir 10 min. po traukinio.

Po reformos, Lietuvos transporto saugos administracija nustatys, keis ir panaikins tolimojo susisiekimo maršrutus pagal patvirtintus kriterijus, autobusų išvykimo dažnumus.

Pakeitimais įtvirtinama, kad autobusų stotys turės vadovautis bendrais reikalavimais: jose turės būti įrengtos laukimo salės ir patalpos stoties darbuotojams bei ekipažams, keleivių įlaipinimo ir išlaipinimo peronai, autobusų stovėjimo tarp reisų aikštelės, bilietų kasos ar terminalai bei bagažo saugyklos, jos privalės turėti interneto svetaines ir jose skelbti visą informaciją.

Savivaldybės savo ruožtu galės nustatyti detalesnes keleivių ir bagažo vežimo taisykles.

Susisiekimo viceministras M. Tarnauskas tikino, kad įstatymo projektu bus užtikrinta sąžininga konkurencija, vienodos sąlygos ūkio subjektams bei pagerintas susisiekimas tolimojo susisiekimo maršrutais.

„Ten, kur neturėsime norinčių vežti vežėjų, bus galimybė organizuoti viešąsias paslaugas“, – sakė M. Tarnauskas.

Begalė biurokratinių reikalavimų

Seimo nariai siūlomiems pakeitimams pateikė nemažai priekaištų, įžvelgė potencialius konkurencijos pažeidimus.

Demokratų frakcijos „Vardan Lietuvos“ atstovė Laima Nagienė teigė nesuprantanti, kodėl skirtingos konkurencinės sąlygos sudaromos keleivių vežėjams autobusais ir traukiniais ar lėktuvais.

Politikės nuomone, reikalavimai autobusų stotims yra labai dideli, dėl to realiai kai kuriuose miestuose jų neliks.

L. Nagienei pasirodė keistas reikalavimas, kad nustatomas 10 min. tarpas tarp traukinių ir geležinkelių maršrutų. „Keista, skaitai ir galvoji, iš kur tokios sąlygos ištrauktos“, – prisipažino Seimo narė.

Konservatorius Edmundas Pupinis pabrėžė, kad numatomi pertvarkymai gali paveikti keleivių vežimo autobusais kainas, nes nustatomi nemaži nauji reikalavimai, pavyzdžiui, atnaujinti autobusų parkus, dėl to iš rinkos gali iškristi smulkūs vežėjai.

„Ko gero monopolizacija, jeigu taip įvyks, gali tuos mažus parkus priveikti“, – sakė Seimo narys.

E. Pupinio nuomone, pasirengimo reformai terminas turėtų būti ilgesnis, kad per keletą metų mažieji parkai galėtų susitvarkyti savo ūkį.

Socialdemokratas Kęstutis Vilkauskas abejojo, ar įstatymo pataisos darys teigiamą įtaką savivaldybių autobusų parkams, nes pastarieji gali neatlaikyti konkurencinės kovos. „Didžiosios kompanijos gali pasiimti pelningus maršrutus, gauti licencijas ir savivaldybių autobusų parkai gali nukentėti“, – sakė Seimo narys.

K. Vilkauskas atkreipė dėmesį, kad savivaldybių autobusų parkai turi tokias funkcijas kaip mokinių pervežimas, vyresnio amžiaus žmonių pavėžėjimas.

Konservatorius Jurgis Razma stebėjosi, kad Susisiekimo ministerijai vadovauja „liberaliausios politinės jėgos atstovas“, bet ministerijos parengtas įstatymo projektas perkrautas begale smulkių biurokratinių reikalavimų. „Aš seniai tokių nesu matęs“, – prisipažino politikas.

Seimo narys stebėjosi, kad ministerija nurodinėja, iš kurios savivaldybės kiek turi važiuoti tarpmiestinių maršrutų. „Tai gal dar reikėjo nurodyti, kuri tie autobusai turi važiuoti?

Iš mano Rietavo turi būti du maršrutai. Tai gal patarsite, kuri jie turi važiuoti – į Plungę ar į Klaipėdą?“ – šaipėsi politikas.

J. Razmą nustebino ir begalė reikalavimų autobusų stotims. „Ir bagažo kameros, ir interneto svetainė, ir bilietų pardavimas, – kur jūs kiekvienoje mažo rajono stotyje matėte tokius stebuklus?

Ar buvo atlikta to projekto kaštų ir naudos analizė? Kiek tie visi nauji reikalavimai atsilieps ir kas iš to gausis?“ – svarstė Seimo narys.