„LTG Link“ vadovas: tikslas, kad traukiniai tarp Vilniaus ir Kauno važiuotų kas 45 minutes

„Tas tikrai padidina susisiekimo patrauklumą, fokusas yra į tai – žiūrėti maksimaliai išnaudojant darbo žmonių judėjimą, pritaikymą prie renginių, ką dažnai darome ir tada žmonės dažnai atsisako važiuoti automobiliu“, – Eltai sakė jis.

Interviu L. Baužys taip pat papasakojo apie pasiteisinusį maršrutą iš sostinės į Varšuvą ir Krokuvą, atskleidė daugiau detalių apie planus sujungti Vilnių su Ryga ir net Talinu.

– Norėčiau pradėti nuo praeitų metų pabaigos aktualijos, tai kelionės traukiniu į Varšuvą bei Krokuvą. Elementarus klausimas – jau beveik metai praėjo, kai yra šie maršrutai, kaip vertinate jų pasisekimą?

– Sakyčiau, kad tai yra istorinis įvykis, nes turime traukinį, kuris kasdien vyksta į vieną ir kitą pusę ir yra galimybės susisiekti žmonėms, pasiekti dvi, tris ar net keturias istorines sostines – Krokuvą, Vilnių, Kauną.

Lūkesčius vertini, kai pirmieji reisai kartais turi populiarumą, kartais reikia išsiauginti klientą – tai lūkesčius netgi viršijo, nes dar iki šių dienų bilietai dažniausiai būna pilnai išparduoti.

Susisiekimas yra toks, kurį galime tobulinti atliepiant į keleivių lūkesčius, bet pagal keleivių srautus, mes užfiksavome daugiau negu 20 tūkst. keleivių, kurie važiavo šiuo traukiniu.

Pozityvumas iš klientų yra didelis, taip pat traukiniu važiuoja nemažai turistų, tai yra ir Lietuvos atvykstamojo turizmo suteikta galimybė ir dar tai, kad esame „Euro Rail“ nariai, kur įsigijęs bilietą 3, 5 ar 10 dienų gali keliauti po visą Europą.

Tiek lietuviams, tiek tarp studentų tai yra pakankamai populiaru, tiek į Lietuvą gali atvykti žmonės vienu bilietu ir keliauti per visą Europą.

– Minėjote, kad klientai gan teigiamai vertina keliones, gaunate grįžtamąjį ryšį, tai ką jie pabrėžia labiausiai iš teigiamų aspektų, ir gal yra neigiamų nuomonių, tarkime traukinių pasikeitimas Mockavoje, kažkuris traukinys mažiau priimtinas, ar kitos problemos?

– Įvairiai. Pirmiausiai lyginant su aviacija visą laiką sakau privalumą, kad laiką skaičiuojant nuo miesto centro iki miesto centro, tai jau sutaupo vieną valandą nuvažiavimui į oro uostą, jau nekalbu apie oro uoste laukimo procedūrą.

Kitas svarbus dalykas, kad bagažo kiekis yra žymiai didesnis, kurį gali vežtis nemokamai, nes matome, kad labai daug yra keliaujančių su lagaminais ir dideliais lagaminais, o tai jiems nėra papildomai apmokestinama.

Nekalbu apie tai, kad mes turime tiek Wi-Fi ryšį, tiek pačių produktų įsigijimo ir šiltų, ir šaltų užkandžių.

Netgi atliepiant klientų lūkesčius, kadangi tenka Mockavos stotyje perlipti, netgi įrengiant Wi-Fi pačioje Mockavos stotyje, kad keleivis neprarastų ryšio, jeigu bilietą reikia pasižiūrėti, ar dar kažkokius dalykus.

– O su lenkiškąja puse ar buvo kalbėtasi, kad jie galėtų įrengti Wi-Fi savo traukinyje? Kiek žinau, pas juos Wi-Fi ryšio nėra, perlipus į traukinį, kuris kerta Lietuvos–Lenkijos sieną kerta.

– Su kolegomis lenkais nuolatos tą tobuliname, negali kažką pasiekęs stovėti vietoje. Su jais nuolatos kalbame, tas pats produktų įsigijimas, pradžioje, nuo Lietuvos sienos iki kitos Lenkijos stoties buvo 2–3 valandų laikotarpis, kai nebuvo galima įsigyti produktų, dabar jie tuo pasirūpino išsakius lūkesčius.

Taip pat buvo žmonėms su individualiais poreikiais ar negalia specialiai prikabintas vagonas. Aviacija, mažieji skrydžiai negali to pasiūlyti, lėktuvai tarp Vilniaus ir Varšuvos, o dabar žmonės su negalia gali tęsti kelionę.

Dabar, beje, esame kitos platformos nariai, ir jeigu keleivis su negalia įsigyja bilietą Vilniuje ir turi važiuoti iki Madrido ar Berlyno, tai apie tą keleivį žino visi tolimesni esantys vežėjai, jį sutinka, pasitinka ir palydi visos kelionės metu.

– Paminėjote kelionės trukmę, apie tai labai daug buvo kalbama. Ministras Skuodis metų pradžioje yra užsiminęs, kad kelionė iki Varšuvos galėtų trukti, dar be „Rail Balticos“, 8 valandas.

Kokios to perspektyvos ir, ar galima dar netgi labiau sutrumpinti visą maršrutą dar iki „Rail Balticos“? Ir šnekant ne tik apie tai, kiek iki Varšuvos truktų kelionė, bet ir iki tos pačios Krokuvos?

– Pirmiausias mūsų tikslas buvo maksimalus, kurio siekėme, tai sujungti dvi kaimynines sostines – Vilnių ir Varšuva. Kai vystėme tą projektą, pamatėme, kad yra galimybė žmonėms, kurie norės tęsti kelionę toliau, prijungėme Krokuvą – viena didesnių ir įdomesnių Lenkijos miestų.

Dėl paties tvarkaraščio, geležinkelių tarptautiniame susisiekime yra tokia praktika, kad tvarkaraščiai peržiūrimi vieną kartą metuose.

Kai patvirtiname tvarkaraščius ir pradeda keleiviai važiuoti, tai jau paprastai būna įvykę prieš pusę metų ir žiūrime kitų metų tvarkaraščius.

Dabar vyksta nuolatinis bendradarbiavimas su lenkų vežėjų „PKP Intercity“, kad kiek galima daugiau minutes trumpinti, jog trumpėtų arba persėdimas, arba sustojimo laikas.

Iki „Rail Balticos“ dar turime padaryti daug namų darbų ir mes jungiame skirtingus vėžių pločius, skirtingai dalys yra elektrifikuotos, tiek Lietuvoje, tiek Lenkijoje, jeigu elektrifikuota, vadinasi traukia vienas lokomotyvas, neelektrifikuota – kitas.

Ir tos sistemos yra skirtingos abejose šalyse, todėl vieną kartą keleiviui reikia pakeisti traukinį, o pats lokomotyvas, kuris traukia sąstatą, jis irgi yra keičiamas.

Tie dalykai atima, ir tas operatyvinis efektyvumas, kuris yra daromas, tai yra kiekviena minutė kurią būtų galima „atlošti“. Tai yra nuolatinis procesas, kad mes tas minutes galėtume sutrumpinti.

Dar yra kitas dalykas, kodėl negalime pagreitinti, tai Lenkijos pusėje vyksta labai daug kelio darbų ir jie reikalauja tam tikrų greičio apribojimų.

Pamename, kaip per Lietuvą važiavome prieš kelis metus ir buvo daug kelio remontų ir važiavome lėčiau nei norėjome, nes buvo daug greičio apribojimų, tai tas pats dabar vyksta Lenkijoje – vyksta pasiruošimai „Rail Balticos“ darbams, daug yra vykdoma darbų, todėl kai kur traukinys važiuoja ir ilgiau. Bet tai veda prie to, kad ateityje važiuos žymiai greičiau.

– Kada ta ateitis maždaug galėtų būti? Tarkime, kada galėtų būti įgyvendinta ministro M. Skuodžio mintis ir Varšuva pasiekiama traukiniu per 8 valandas? Preliminariai, kada tai galėtų būti įgyvendintina?

– Darbai, kurie vyksta Lenkijoje, jie vyksta pakankamai sparčiai, tiek peronai tvarkomi, tiek bėgiai ir pan. Mūsų tikslas, kad jau kitų metų tvarkaraštyje sutrumpinimas įvyktų. Jeigu pavyks, tai tuo pasidžiaugsime ir apie tai būtinai pranešime, o keleiviai tą pamatys ir pajaus.

– Šnekant apie kitą mūsų kaimynę – Latviją. Trečiadienį turėjote susitikimą su ministru Skuodžiu, kalbama apie keliones į du miestus – Rygą ir Daugpilį. Ką aptarėte susitikimo metu ir kokios šių maršrutų perspektyvos, galbūt net tikslai žinoma, kada galėtų atsirasti tokie maršrutai?

– Dvi skirtingos šalys, du skirtingi miestai ir skirtingos istorijos, negu su Varšuva. Su Rygos maršrutu dirbame ne vienerius metus, ne vienerius metus vedame kalbas su Latvijos vežėju. Turime suprasti principą – kai vyksta tarptautinis susisiekimas, yra partnerystė arba partneris kitoje šalyje.

Tam, kad sėkmingai galėtume nuvažiuoti iki Rygos, reikalingas partneris-vežėjas, taip pat dažnu atveju reikalingi ir valstybės tam tikri reguliavimai, subsidijavimas, nes daugelis maršrutų yra valstybių subsidijuojami, yra vadinamas viešasis poreikis.

Nors ir labai tiek mes, kaip vežėjai, stengiamės, proaktyviai dirbame, tiek Susisiekimo ministerija, partnerystė su Latvijos puse šiek tiek sudėtingiau vyksta.

Nėra taip paprasta, nors atrodo ir tie patys geležinkelio bėgiai, tie patys pločiai, beveik panašios taisyklės tarp šalių geležinkelių, bet bilietas, kaip mes juokaujame, perkamas paprastai į abi puses, ne į vieną pusę.

Iš anos pusės bilietą mums įsigyti sudėtingiau ir turime iššūkių. Bet mes ir kitokį aptarėme planą Susisiekimo ministerijoje, kad jeigu Latvijos pusės neprisidėtų prie važiavimo kartu kaip partneriai, tokiu projektu, kokiu dirbame su lenkais, kad „LTG Link“ galėtų savarankiškai nuvažiuoti su savo traukiniu iki pat Rygos.

Ateityje net paimti panašią galimybę, kad į Estiją važiuotų traukinys, su perlipimu galėtų pasiekti ir Estiją.

Tam intensyviai ruošiamės, technines galimybes jau esame tam pasidarę. Dabar reikia atliepti teisės aktų reikalavimus, kokie yra nustatyti Latvijoje ir tikimės, kad iki kitų metų pradžios visus darbus padarysime ir galbūt sausio mėnesį, kitais metais, nudžiuginsime klientus, kurie laukia ne vienerius metus.

– Čia šnekate konkrečiai apie Rygą, ar Daugpilį taip pat liečia?

– Čia kalbame apie Rygą. Mūsų didžiausias fokusas buvo užtikrinti susisiekimą tarp didžiųjų miestų, tarp sostinių. Vėlgi, kalbu ir apie tą patį „Euro Rail“ bilietą, kad mes jau turime jungtį su Vakarais, galime į Vakarus važiuoti traukiniais.

Tą pačią galimybę siūlome Latvijai ir Estijai, kad tai būtų.

Ką girdime bendraujant su kitais partneriais, klientais, yra lūkestis nevažiuoti automobiliu ar neskristi, kas nėra labai tvaru, o važiuoti traukiniu.

Daugpilis yra kita istorija – sutarėme, kad aptarsime su Lietuvos Šiaurės-Rytų regionu apie tokį poreikį, kas yra labiausiai reikalinga – ar tai reikalinga kaip atvykstamasis turizmas, ar išvažiuojamasis turizmas.

Galbūt šiam regionui, kur yra nemažai didelių darbdavių, gal tai būtų vystymui, potencialas darbo jėgos atvažiavimui.

Artimiausiu metu inicijuosime susitikimą su to regiono vadovais, merais, didžiosiomis įmonėmis, aptarsime koks yra lūkestis – ar tai labiau aktualu šeštadieniui, sekmadieniui, kad būtų galima kaip turizmą, ar tai galbūt reikalinga darbo laiku vykti į darbą ir grįžti ši darbo.

– Iš finansinės perspektyvos žiūrint, ar toks maršrutas į Rygą yra brangus malonumas ir ar tai greitai atsiperkantis malonumas?

– Paprastai, mūsų regione, Baltijos šalyse, kur nėra labai daug gyventojų kaip Vakarų Europoje, kur gyvena keliasdešimt milijonų ir yra ypatingai populiarus viešasis transportas, geležinkelio transportas, kur net Čekijoje per metus keliauja beveik 200 mln. keleivių, kai kurie maršrutai pas juos visiškai komerciniai, be valstybės subsidijos.

Mūsų regione, kur mažesnė žmonių populiacija, tankis ir tam, kad traukiniai važiuotų, reikalinga valstybės subsidija.

Bet tai normali praktika visoje Vakarų Europoje, mes vieni iš paskutinių Europos Sąjungoje, kurie pasirašėme ilgalaikę keleivių vežimo sutartį.

Norint, kad tokie maršrutai vyktų, tiek tarptautiniai, valstybės paprastai finansuoja tokius traukinius. Ir šiuo atveju, kad jis būtų nenuostolingas, kad nereikėtų kažkokio neskaidraus finansavimo ar pan., ta subsidija yra reikalinga.

– Užsiminėte apie potencialią kelionę iki pat Estijos. Ar jau su estų partneriais kalbėta apie tai idėjų lygmenyje ir kokia jų pozicija? Ar tokia, kaip Latvijos, ar truputį kitaip žiūri į tai?

– Pirmiausiai priminsiu, kad jau buvome su „LTG Link“ traukiniu nuvažiavę iki Estijos, Talino ir grįžome atgal. Buvo visų šalių parodytas noras, lūkestis ir ypač iš estų pusės, jie nori, kad toks traukinys vyktų.

Buvome susitikę ir su Estijos vežėju, ne kartą tai aptarinėjome, jie turi tokį ketinimą ir norą. Aišku, tarp Talino ir Vilniaus yra nemažai atstumo ir kilometrų ir yra iššūkis, kad būtų kiekvienai šaliai patogus tvarkaraštis, kad traukinys neatvažiuotų vidurnaktį ir panašiai.

Mes apie tai kalbėjome, bet turbūt panašiai, kaip ir mes, taip ir kolegos estai, turime bendrą trišalį susitarimą, kad visos šalys tokius pat ketinimus ir norą, kad toks susisiekimas įvyktų.

Jeigu partnerystė aiškiai sako, kad tai labai svarbu ir tai darome, tai manau, kad tai įvyks greičiau.

Pavyzdys su ta pačia Lenkija, daug skirtingų sistemų, skirtingi reikalavimai, skirtingas vėžių plotis, bet turime kasdieninį traukinį Vilnius–Varšuva.

– Ar teisingai suprantu, kad pradžioje bus sutvarkomi reikalai su Ryga ir tik tada bus sprendžiamas maršruto į Estiją klausimas. Šie klausimai neina kartu?

– Galima ir kartu, bet, kad būtų pasiekta, geriausia tai daryti etapais. Jeigu bandysime viską apimti, tai gali dar ilgiau užtrukti.

Toks buvo mūsų siūlymas – pirmiausiai sužiūrėti, kaip pasiekti Rygą, o paskui matant mūsų sėkmę, neabejoju, kad estams tai yra galimybė dėl tarptautinio susisiekimo.

Atkreipsiu dėmesį, kad tos dvi šalys dabar neturi jokio tarptautinio susisiekimo. Nekalbu apie Rytus, kalbu apie vakarietišką pasaulį. Ir tai yra galimybė. Turime tam galimybę ir turime tą padaryti.

– Dar šnekant apie patį maršrutą į Rygą, kaip jis maždaug atrodytų? Jis prasideda Vilniuje ir kaip toliau traukinys vyksta Rygos link, ar jau yra maždaug numatyta?

– Mūsų matyme ir siūlyme yra tai, kad traukinys iš Vilniaus išvažiuotų anksti ryte, kad galėtų atvažiuoti į Rygą 8-ą ar 9-ą valandą ryto.

Čia keli dalykai – pirma, tu gali verslo reikalais atvažiuoti į Rygą arba laisvalaikiu, ar tai būtų savaitgalis, ar tai su šeimomis. Ir, kad traukinys iš Rygos išvažiuotų maždaug apie 17 valandą.

Tas tiek verslo prasme būtų sėkmingas projektas, arba praleisti vieną dieną arba savaitgalį. Toks yra mūsų pirminis matymas.

Taip pat svarbus sujungimas kito traukinio, suderinant tvarkaraštį, kad traukinys galėtų toliau tęsti kelionę į Taliną ir būtų jau nebe 8–9 val. ryto, kaip Rygoje, o Taline būtų apie pietus. Toks planas.

– Dabar kalbant apie Lietuvą. Ar esate patenkintas keleivių gausa vykstant traukiniais mūsų šalyje?

– Reikėtų pasakyti, kad kol kas mes Europos Sąjungoje pirmaujame gausa važiuojančių žmonių automobiliais. Čia esame, pagal Eurostato duomenis, numeris vienas pagal automobilizaciją ES. Ir yra prasčiausi rezultatai žmonių, kurie pasirenka keliauti traukiniu.

Kas labiausiai džiugina, kad pastaruosius 5–6 metus, (...) keliavimas traukiniais Lietuvoje populiarėja.

Yra pakankamai augantis keleivių srautas, nepaisant to, kad vyksta daug svarbių mūsų infrastruktūros plėtros projektų, tai irgi kartais limituoja traukinių pravažiavimą.

Bet nežiūrint į tai, kad pagrindinis maršrutas, kur mes šiemet vykdome elektrifikacijos projektą, mūsų keleivių srautas per pirmą pusmetį visgi augo, o kai kurie maršrutai ypač smarkiai.

Tai rodo žmonių atsisukimą į tvaresnę transporto rūšį, kad viešasis transportas tampa ne tik iš bėdos transportas, bet viena iš pagrindinių transporto rūšių.

– Ar artimiausiu metu yra numatyti kažkokie nauji traukinių maršrutai Lietuvoje? Kaip galvojate, ar tam yra poreikis?

– Lietuvoje tą geležinkelių tinklą, kurį turime išvystę, praktiškai jį esame maksimaliai išnaudoję, kur galima važiuoti, kur yra didžiausią potencialą turintys keleivių srautai, kur dažniausias yra poreikis važiuoti iš darbo, į darbą ar į medicinos ar mokslo įstaigas.

Tikslas yra dar tuose maršrutuose padažninti reisų skaičių, tarkime Vilnius–Kaunas. Šiandien turime į vieną pusę važiuojančius 22 traukinius ir atgal 22 traukinius.

Dar įvesti papildomai daugiau reisų, kad atėjus į Kauno ar Vilniaus geležinkelio stotį, tu žinai, kad kitas traukinys išvažiuos pvz. už 45 minučių, ne ilgiau laukti.

Tas tikrai padidina susisiekimo patrauklumą, fokusas yra į tai – žiūrėti maksimaliai išnaudojant darbo žmonių judėjimą, pritaikymą prie renginių, ką dažnai darome ir tada žmonės dažnai atsisako važiuoti automobiliu.

Didelį dėmesį kreipiame pamario regionui, Klaipėda–Šilutė. Tai yra pakankamai jaunas maršrutas, nes didžiulį laiko tarpą ten nevyko susisiekimas geležinkeliu. Kasmet ten matome didelį augimą, norime jį dar labiau paskatinti, kad jis būtų prasmingesnis ir naudingesnis visomis prasmėmis.

– O žiūrint į prastesnę pusę, gal yra tiek nepopuliarių maršrutų, kad juos jau reikėtų naikinti? Ar yra tokių maršrutų, kurių artimiausiu metu reikėtų atsisakyti?

– Veikla Lietuvoje yra reguliuojama ir yra vadinama TPSO viešųjų įsipareigojimų sutartis, kur valstybė sako, kad nors yra maršrute mažiau keleivių arba mažesnis poreikis, ne taip ekonomiškai naudingas, valstybė vis tiek užsako, kad mes važiuotume.

Kitaip tariant, užtikriname būtiną susisiekimą, nes yra daug įvairių socialinių grupių, neįgaliųjų žmonių ir panašiai.

Traukinys dažnu atveju yra patogesnis, greitesnis, nes kai kuriuose regionuose jeigu važiuoti su autobusais, tai kelionė užtruktų labai ilgai ir ji nėra tiek tvari, kiek traukinys. Nėra artimiausiu metu planų, kad kažkuriuo metu maršruto atsisakytume.

– Ar yra skaičiavimai, kurie maršrutai yra finansiškai pelningiausi įmonei?

– Nelendant giliai į sutarties detales, nėra nenaudingų, nepelningų maršrutų. Mūsų veikla, kur skaičiuojame patirtas sąnaudas ir gautas pajamas, ir nuo to valstybė motyvuoja mus veikti kuo efektyviau, kuo geriau ir nuo to yra mokama pagrįsta premija.

– Vėlgi klausimas apie Lietuvą. Daug kalbama apie elektrifikaciją, kiek esate patenkintas jos procesu? Kiek teko matyti, dabar pusė maršruto Vilnius–Klaipėda elektrifikuota, kaip visas procesas vyksta, ar viskas tvarkoje?

– Čia yra ne tik procesas, čia didžiulis projektas. Visų pirma, elektrifikacija, tai yra pati infrastruktūra. Antra – traukiniai, kurie važiuos elektrifikuotu ruožu.

Traukiniai, kurių pirkimo sutartį mes jau pasirašėme, jau pradedamas tų traukinių projektavimas, kaip jie atrodys, kiek vietų, techniniai kriterijai ir pan.

Ten yra labai aiškūs įsipareigojimai iš gamintojo ir nėra jokių indikacijų, kad jie turėtų vėluoti – jie turėtų ateiti laiku.

Kiek žinau iš infrastruktūros mūsų valdytojų, kurie vysto elektrifikacijos projektą, tai projektas bus baigtas laiku iki tol, kol atvažiuos traukiniai.

Čia sakyčiau vienas didžiausių strateginių projektų, ką reikėtų pabrėžti, kad nuo Nepriklausomybės laikų Lietuvos, kada buvo prieš 40–50 metų elektrifikuotas maršrutas Vilnius–Kaunas, tai didesnio elektrifikacijos projekto nebuvo.

Vilnius–Klaipėda yra pagrindinis Lietuvos transporto sistemos stuburas. Ten ateityje nebevažiuos daugiau dyzeliniai traukiniai, nebus emisijų išmetimo ir važiuos tie patys traukiniai, kurie bus visiški ekologiški.

Dabar elektrą, kurią naudojame, ji yra tik iš atsinaujinančių energijos šaltinių ir ne mažiau svarbu, kad traukiniai bus kitos kartos, modernesni, tylesni ir pritaikyti visoms socialinėms grupėms

– Kaip tik šnekant apie traukinius. Ne taip seniai su „Standler Polska“ buvo pasirašytas didelis pirkimas, 9 elektriniai ir 6 bateriniai traukiniai. Gal galėtumėte prasiplėsti apie jų nauda ne tik per ekologinę prizmę, bet apskritai, kodėl reikėjo tokio pirkimo?

– Pirkimas sakyčiau nėra didelis. Sutartis yra pasirašyta su tam tikru įsipareigojimu, kad esant didesniam traukinių poreikiui ir valstybėms galimybėms bei mūsų finansinėms galimybėms, mes traukinių pirkimą tuo pačiu projektavimu galėtume įsigyti didesnį.

Čia buvo toks minimalus kiekis, kurį įsipareigojome nupirkti „ne mažiau“, bet galima įsigyti ir didesnį.

Kitas labai svarbus aspektas, kad jie būtų varomi elektra, bet mūsų tinklas nėra visas elektrifikuotas.

Yra regionų, kur tiesiog nėra elektrifikacijos ir yra kitų alternatyvų, kurios yra pigesnės negu elektrifikuoti ruožą, kur ne taip dažnai važiuoja traukiniai. Todėl visame šiame Šiaurės, Centrinės Europos regione, mes pirmieji, kurie įsigijome naują technologiją – baterinius traukinius.

Jie važiuoja ta pačia elektra kontaktiniu tinklu ir ten kur nebėra kontaktinio tinklo, traukinys savarankiškai gali važiuoti iki 100 kilometrų, net ir esant mūsų lietuviškoms žiemoms iki -30 laipsnių. Tai suteikia galimybes nebūtinai elektrifikuoti, bet užtikrinti būtinąjį susisiekimą.

Antra buvo labai svarbi sąlyga, ką mes skelbėme ir pirkimo techniniuose reikalavimuose buvo, kad daugiau mūsų traukiniuose neturi būti laiptelių.

Dabar beveik mūsų traukiniai turi laiptelius, kas yra ne tik sudėtinga patekti žmonėms su individualiais poreikiams, bet yra rizika net ir sveikam žmogui ar šiek tiek vyresnio amžiaus lipant laipteliais, kai traukinys juda, kad galima nukristi ir susižaloti.

Pačiam traukinyje žmogus būdamas neįgaliojo vežimėlyje neturi sėdėti prie dviračių, prie įėjimo, tualeto, jis turi turėti orią vietą, kad keliauti kartu su keleiviais. Tai vienas iš kriterijų buvo, kad tai būtų visiems poreikiams pritaikytas traukinys.

Ir dar suprantame Lietuvoje žmonių meilę automobiliams, tai, kad išlaipinti žmones iš automobilių, tie traukiniai turi būti ir patogūs, ir tylūs, ir komfortabilūs.

Tai didelį dėmesį skiriame nurodant garso, decibelų skaičių, sėdėjimo plotį, kad tai nebūtų kaip priemiestiniuose traukiniuose, kur šalia susiglaudę turi sėdėti 3 žmonės, kad tai būtų vadinamos 2+2 kėdės, kad ilgesnė kelionėje iki Klaipėdos jaustumeisi ir privačiai, ir komfortiškai, ir tyliai, kad būtų noras pasirinkti keliavimą traukiniu, o ne automobiliu.

– Kaip minėjote, traukinių kiekis, kurį pasirašėte sutarties metu, yra minimalus. O kaip žiūrite į ateities perspektyvą, akivaizdu, kad dar reikės pirkti traukinių, kiek jų reikės ir kokiu laikotarpiu reikės naujų traukinių? Ir kaip apskritai, 10-ies metų perspektyvoje pasikeis traukinių parkas?

– Mes dabar turime 13 elektrinių traukinių, kurie važiuoja tarp Vilniaus ir Kauno bei Vilniaus ir Trakų.

Dalis tų traukinių jau yra pasiekę vidurį ciklo, 12–13 metų kai kurie važiuoja, reiškia už 10 metų jau turėsime priimti sprendimą, ar darome kapitalinius remontus, ar keičiame naujais.

Visgi, mes vis dar turime nemažai dyzelinių traukinių, ir senesnių, ir mažesnių. Didelė traukinių, skirtingų rūšių įvairovė turi savų iššūkių, dėl atsarginių dalių tiekimo, kurių, beje, traukiniai, kurie paskutiniai buvo iki 2016 m. įsigyti, buvo be garantijų dėl atsarginių dalių tiekimo.

Šių traukinių pirkimas yra su įsipareigojimų gamintojui 10-iai metų užtikrinti ir atsargines dalis, ir jų priežiūrą vykdyti.

Mūsų veiklos efektyvumas bus žymiai našesnis, mažiau resursų reikalaus ir būsime užtikrinti, kad traukiniai, 99 proc. jų parengtumas bus kelionei.

Žiūrint į kitus, dyzelinius, tai keli dalykai ką mes esame sutarę – daugiau ateityje niekada nepirksime traukinių su vidaus degimo varikliais ir traukiniai turi būti pilnai pritaikyti visoms socialinėms grupėms ir su individualiais poreikiais žmonėms.

Artimiausiu metu mums reikės priimti sprendimą ką daryti su kitais traukiniais, kuriuos turime – ar daryti kapitalinius remontus, kurie irgi reikalaus savo investicijų, bet nebus tas traukinys, kurio tikiesi ir lūkestis yra, ar investuoti į kitus traukinius mūsų parką pilnai atnaujinant, o turimus traukinius parduoti, nes yra rinka, kur juos galėtume parduoti.

Ekonominiai svertai bus labai svarbūs, bet Lietuvos pažangos ir norėjimas, kad tikrai geležinkelis būtų transporto sistemos stuburas, manau, kad reikės tą daryti.

– Ko gero kelerių metų perspektyvoje negalės išvis likti dyzelinių traukinių? Atsižvelgiant į Europos Sąjungos reikalavimus, taip, dažniausiai jie susiję su automobiliais, bet perspektyva yra tokia, kad dešimtmečių perspektyvoje net automobilių neturėtų būti su vidaus degimo varikliais.

– Kalbant apie tvarumą, šioje kompanijoje visi tvarumo reikalavimai yra pakankamai aukšti ir vertinamos tos vertybės. Nebūtinai lauksime kažkokių direktyvų ar reikalavimų, kad tai įgyvendintume. O, kad tai būtų padaryta anksčiau to.

– Šnekant apie jus asmeniškai. Rugsėjo mėnesį baigiasi jūsų 5-erių metų kadencija. Kaip galėtumėte įvertinti praėjusį penkmetį, ar pavyko įgyvendinti užsibrėžtus tikslus, kuriuos turėjote prieš 5 metus? Aišku, jie kito, atsižvelgiant į aplinkybes.

– Tos užduotys kurias pasitikau prieš 5–6 metus ateidamas į „Lietuvos geležinkelius“, tai net nepradėsiu kalbėti apie naujus traukinius, naujas bilietų sistemas ar skaitmenizaciją, pirmiausiai pradėčiau kalbėti nuo transformacijos, kurią darėme šioje įmonėje.

2017 m. man pradėjus veiklą tai buvo Keleivių vežimo direkcija su 1,3 tūkst. žmonių, dabar yra 600. Su pagalbinėmis veiklomis, nuo rūbininkų iki skalbėjų, savo virėjų ir atskirų departamentų, mes visiškai transformavome veiklą, ją centralizavome.

Tada įkūrėme keleivių vežimo bendrovę kurią vėliau pervadinome į „LTG Link“.

Čia buvo didžiulis kultūrinis virsmas efektyvesnio turto valdymo ir pan. Iki 2016 m. apskritai keleivių vežimo veikla buvo nuostolinga, nuostolis siekė 35 mln. eurų, šiuo metu „LTG Link“ yra veikianti pelningai ir net sumokanti dividendus.

Antras didžiausias pokytis, kurį darėme – požiūris į klientą. Nuo taisyklių, kurios buvo apsaugojančios vežėją ir jeigu kažkas atsitinka, niekada nebus vežėjas kaltas, o tai yra keleivio problema, iki to, kad keleivis yra pirma, kad atsirado Lietuvoje pirmasis viešasis transportas, kuris leidžia vežti gyvūnus, kur net gyvūnams pasiūlome vandens, produktus.

Ir patvirtinančio keleivio standarto, ne trijų lapų instrukcijos, o tikro standarto, kad mašinistai sveikinasi su klientais, šypsena atsiranda ir žengti tą kiekvieną žingsnį dėl keleivių, ko nesame sutarę. Tas klientų yra labai vertinama.

Ir trečias aspektas, kame įvyko pokytis, ne tik, kaip skiriame dėmesį klientui, bet kaip yra skiriamas dėmesys į darbuotoją.

Nuo to požiūrio, kad kintama atlyginimo dalis yra mokama tuo atveju, jeigu kažko neprisidirbai, nesi kaltas ir nėra taikoma kaip bausmės priemonė, prie skatinimo, kad kintama dalis mokama už pasiektus rezultatus, skatinamos iniciatyvos, pasibaigė įmonėje kreipimasis vienas į kitą per pareigas, o į vadovus kreipiamasi vardais.

Vadovai dirba su darbuotojais dirba vienoje erdvėje ir nėra baimės suklysti, nes mes per klaidas mokomės. Kultūros pokytis, žmogiškasis pokytis yra labai svarbus, dar kitas dalykas, mes esame specifinė profesinė įmonė, geležinkelio profesija turi savo labai daug kompetencijų ir labai svarbu yra tęstinumas.

Kartos keičiasi, bet labai svarbu, kad išeinanti karta dalintųsi žiniomis su naująja karta, tas irgi svarbu fokusas. (...) Labai svarbu, kad visas planavimas, kur prieš 5 metus buvo su tušinuku, kur, kada, koks traukinys važiuos ir kiek kuro suvartos, viskas daroma skaitmeniniu būdu, apie traukinio gedimus sužinoma dar traukiniui būnant kelionė, šaltkalviai turi specialią programėlę. (...)

Ir visi kiti dalykai, kurie paskatino ir didesnį keleivių keliavimą ir skaitmenizacijos projektai, bendrieji bilietai su kitais vežėjais, mes nebesame „nuo stoties iki stoties“, mes sakome, kad maršrutas nuo Santariškių iki Klaipėdos Žardės rajono, nesvarbu ar važiuosi traukiniu, ar viešuoju transportu.

5 metai lyg ir trumpas laikotarpis, bet kai atsuki retrospektyviai kas įvyko, manau padarėme didžiulį kultūrinį pokytį. Ir mano toks sprendimas, vadovas turi judėti ir turėti naujus iššūkius.

– Galima sakyti, kad „LTG Link“ iš rytietiškos tapo vakarietiška įmone?

– Absoliučiai palaikau, ką sakote. Toks fokusas ir buvo – buvome daugelio organizacijų nariai ir pasirinkome vakarietiškas organizacijas.

Dabar esame tarptautinių organizacijų nariai, esame aktyvūs jų dalyviai, kitais metais vyks Europos keleivių geležinkelių vežėjų aukščiausio lygio vadovų susitikimas ir renginys vyks Vilniuje, „LTG Link“ bus organizatorius ir atvyks visų Europos šalių geležinkelių vadovai, aptarti susisiekimo gerinimo galimybes, kad jeigu nuspręstume vystyti tarptautinį maršrutą į kitą šalį, jog nereikėtų projekto įgyvendinti per 5 metus, o būtų galima tą padaryti per metus.

– Paminėjote ateities iššūkius. Tai kokie jūsų ateities planai?

– Mano ateities planai, kaip ir pastaruosius 10 metų yra skirti valstybės gerinimui, pažangai. Esu transformacijų vadovas, tai neabejoju, kad lydės ir ateityje tokie iššūkiai ir bus apie tai, apie tvarumą, socialinę gerovę.

Kurioje organizacijoje bebūsiu, ši organizacija man davė daug gerų dalykų ir manau, kad tuo pasidalinsiu ir su kitomis įmonėmis.

Svarbiausia, kad visą laiką fokusuojuosi, nesvarbu tai privatus ar valstybės kapitalas, (...) kad juos duotų gerą grąžą akcininkui, nes tas akcininkas esame mes visi

– Bet dar konkrečiai nežinote, kur jus nublokš likimo vėjai?

– Aš jau žinau, o kai galėsiu, tai ir pasidalinsiu detalėmis.