Daugelis vairuotojų norėjo sutaupyti, bet apsigavo – dyzelis jau niekada nebus pigesnis už benziną?

Specialistų vertinimu, kad didesnę dyzelino kainą lemia paklausos ir pasiūlos neatitikimas – pakeitus rusišką naftą, tokiam pačiam dyzelino kiekiui pagaminti reikia daugiau žaliavų. O nutraukus importą iš pagrindinės tiekėjos Rusijos, dyzelino pritrūko, tad jis pabrango.

Pasak ekonomistų, Europa neturi ir neturės didesnių pajėgumų dyzelinui gaminti, nes per ateinantį dešimtmetį bus siekiama visiškai atsisakyti iškastiniu kuru varomų automobilių.

O šiuos tikslus pasiekti Lietuvai esą trukdo senas ir taršus automobilių parkas, kurį reikėtų atnaujinti.

Tam pačiam kiekiui dyzelino reikia daugiau žaliavų

„Regitros“ duomenimis, iš 1,6 mln. Lietuvoje registruotų lengvųjų automobilių net daugiau kaip du trečdaliai, arba 1,1 mln. yra varomi dyzelinu. Tad šio kuro spartesnis pabrangimas aktualus daugeliui.

Lietuvos naftos produktų prekybos įmonių asociacijos (LNPPIA) prezidentas Emilis Cicėnas tikina, kad atsakymas į klausimą, kodėl litras dyzelino yra brangesnis už benzino, yra gana paprastas.

Jo teigimu, šiuo metu pagaminti dyzeliną yra brangiau nei benziną, nors ilgą laiką prieš tai buvo atvirkščiai.

„Mūsų rinkoje galutinius produktus – dyzeliną ir benziną – visi daugiausia perka iš „Orlen“ gamyklos Mažeikiuose. Neseniai „Orlen“ perėjo iš rusiškos „Urals“ naftos į „Brent“ rūšies naftą, kurią pradėjo perdirbinėti.

Ir dėl technologinių dalykų „Brent“ rūšies naftos reikia daugiau, kad būtų gautas tas pats kiekis dyzelino. O jo poreikis, aišku, didesnis negu benzino. Taip ir susidaro tos kainų žirklės“, – aiškino E. Cicėnas.

Jo teigimu, kitose šalyse galutinės degalų kainos – įvairios, nes jas lemia valstybės mokestinė politika ir logistikos kaštai.

Pašnekovas įvardijo, kad pastaruoju metu Lietuvoje degalai kainuoja keliais centais pigiau, nei Latvijoje ar Estijoje, bet brangiau nei Lenkijoje.

Paklausus, ar vertėtų Lietuvoje imtis kokių nors priemonių, kad degalai būtų pigesni, pašnekovas atsakė, kad to būtų galima klausti apie kiekvieną produktą, pavyzdžiui, apie vos ne dvigubai pabrangusį sviestą. Ar Lietuvai reikėtų padaryti, kad jis kainuotų tiek pat, kiek prieš karą?

„Mes savo naftos neturime, tai viską importuojame ir nieko negalime padaryti, kad sumažėtų paties produkto savikaina, kadangi tai yra biržos kaina, už kurią perka daugelis. Taigi tas kainas kažkiek reguliuoti galima valstybiniu lygiu su mokesčių pagalba.

Visų pirma, Vyriausybė gali nustatyti, kokio dydžio akcizas bus taikomas ir taip kainas nuleisti ar pakelti. Lygiai taip pat ir su PVM – lenkai tą patį darė metų pradžioje, buvo visai mažas tas PVM tarifas. O Lietuvoje jis keičiamas nebuvo – taip ir liko 21 proc. Tai nebent mokestinės politikos priemonėmis valstybė galėtų lemti galutinę kainą vartotojams“, – komentavo LNPPIA prezidentas.

Didinti ar mažinti kainas keičiant mokesčius gali tik valdžia

E. Cicėnas atkreipė dėmesį, kad kiekvienas būdas turi tiek teigiamų, tiek neigiamų aspektų. O pagrindinis dalykas, kuris turėtų būti užtikrinamas – tai, kad Lietuvos rinka būtų konkurencinga lyginant su kaimyninėmis rinkomis.

Pasak jo, Lietuvoje yra daug įmonių, kurios užsiima pervežimais. Taigi jeigu Lietuva tampa nebekonkurencinga, t.y. degalai kainuoja neproporcingai daugiau, nei, pavyzdžiui, Lenkijoje, tai vežėjai degalus pilsis ten.

O tai, pašnekovo teigimu, reikš, kad visi akcizai ir kiti mokesčiai už degalus eis į Lenkijos biudžetą, mat vairuotojams nesvarbu, įsipilti degalus Lietuvoje ar kitoje sienos pusėje. 

„Čia yra pagrindinė užduotis, kad Lietuva visada būtų konkurencinga lyginant su kaimyninėmis valstybėmis. O kaip valstybė tą įgyvendina – vienus mokesčius didina, kitus mažina – jau yra jos prerogatyva.

Kaip ir minėjau, mes, kaip ir kitos šalys, dalyvaujame toje pačioje rinkoje ir perkame rinkos kainomis. Ta vieta, kur galima vienaip ar kitaip žaisti su ta kaina yra būtent mokesčiai. Šiuo metu lenkai turi mažesnes kainas būtent dėl Vyriausybės sprendimų. Bet tai nereiškia, kad niekas nesikeis, tarkime, nuo kitų metų“, – kalbėjo asociacijos atstovas.

Anot E. Cicėno, kainos artimiausiu metu priklausys nuo pasiūlos ir paklausos. Jeigu vartojimas sumažės, kaina keisis į mažesnę pusę. O tą, jo teigimu, gali lemti didesni COVID–19 užsikrėtimų skaičiai Kinijoje, dėl ko gali užsidarinėti gamyba, kelionės, todėl ir degalų paklausa pasaulyje mažės.

O jeigu tai bus trumpalaikis efektas – baigsis ribojimai, atsigaus gamyba – vėl bus didžiulė paklausa, degalų trūks ir didmeninės kainos kils į viršų.

Kainos kyla, nes dėl ekologijos neinvestavo į dyzelio gamybą

„Luminor“ banko vyriausiasis ekonomistas Žygimantas Mauricas nurodė, kad pastaruoju metu Europoje  susiformavo atskiros benzino, dyzelino ir naftos rinkos.

Anot jo, po Rusijos invazijos į Ukrainą dyzelino kaina smarkiai pašoko į viršų, nes Europa neturi pakankamai dyzelino gamybos pajėgumų. Iš viso importo, 50 proc. dyzelino ir 50 proc. benzino Europa importuodavo iš Rusijos, kas, pasak Ž. Maurico, yra milžiniški kiekiai.

„O kodėl Europa neturi pajėgumų? Nes įmonės į tai neinvestavo, kadangi Europa daug metų kalba apie žaliąjį kursą, iškastinio kuro mažinimą ir investuoti į degalų perdirbimą, kurių perspektyvos nėra aiškios, būtų rizikinga“, – dėstė ekonomistas.

Jis pridūrė, kad dar viena susidariusios situacijos priežastis yra tai, kad Europa ypač skatino lengvųjų dyzelinių automobilių pardavimus ir pasauliniame kontekste išsiskyrė pagal dyzelinių automobilių pardavimo kiekius.

„Dar viena priežastis, kuri lėmė dyzelinių automobilių populiarumą Europoje, tai biurokratų sumanymas, kad jie išmeta mažiau anglies dvideginio ir dėl to buvo skatinama jų gamyba bei pardavimai.

Po pandemijos išpopuliarėjo nuotolinė prekyba, transporto vartojimas, taigi automatiškai reikėjo daugiau dyzelino. Pradėjus baimintis, kad dyzelino nebepavyks importuoti iš Rusijos, kaina pakilo, nes atsirado paklausos ir pasiūlos disbalansas“, – įžvalgomis dalinosi Ž. Mauricas.

Kaip pavyzdį jis pateikė Japoniją, kurioje nebuvo skatinami dyzelino automobiliai, todėl išpopuliarėjo hibridiniai ir sumažėjo dujų emisijos. Taigi biurokratų strategija skatinti dyzelinius automobilius, jo vertinimu, nebuvo sėkminga.

Dyzelinas tik brangs, o mažinti mokesčius būtų didelė klaida

Ekonomistas neslepia, kad nutraukus degalų importą iš Rusijos problemos išspręsti greitai nepavyks, reikės laukti keletą metų, kol rinka pati susibalansuos – mažės dyzelino automobilių pardavimai, bus labiau naudojamas alternatyvus kuras.

„O kalbant apie netolimą ateitį, t.y. nuo vasario mėnesio, neatmesčiau galimybės, kad gali dar labiau pašokti dyzelio kainos“, – prognozėmis dalijosi pašnekovas.

Jo spėjimu, bent artimiausią pusmetį kainų atotrūkis tarp benzino ir dyzelino neturėtų mažėti, o po vasario mėnesio galbūt net išaugti.

Pasak Ž. Maurico, ko nepadarė taršos mokestis, kurio normalaus esą taip ir neturime, padarys brangstantis kuras, dėl kurio vairuotojai turėtų po truputį pereiti prie alternatyvaus kuro, kuriuo bus varomi elektromobiliai, hibridiniai ar dujiniai automobiliai.

Jis priduria, kad dyzelino pasiūlos didinti jau neišeis, nes niekas neinvestuos į jo gamybos pajėgumus, kadangi elektromobilių revoliucija – jau prasidėjusi.

Paklaustas, ar mažinti akcizus ir PVM norint palengvinti kuro išlaidas gyventojams būtų geras sprendimas, ekonomistas tvirtai atsako, kad ne.

Jo nuomone, tai būtų didžiulė grėsmė Lietuvai, kuri ir taip turi didžiulį pasenusį dyzelino automobilių parką, ypatingai teršiantį aplinką.

„Idėja mažinti mokesčius nebūtų protinga, juo labiau, kad Lietuvoje benzino akcizas yra didesnis nei dyzelino. Tai tegul tie mokesčiai būna tokie, kokie yra“, – pridūrė pašnekovas.

Elektromobilių era jau prasidėjusi – reikia naujinti automobilių parką

Ž. Mauricas atkreipė dėmesį, kad mokesčių mažinimas padėtų, jei nebūtų alternatyvų – dujinių, hibridinių ar elektrinių automobilių. Tačiau jų yra, taip pat galima važiuoti lėčiau, mažinti vartojimą, nes mokestis neišgelbės:

„Kiek tu gali sumažinti? 5–10 centų. Nebus gi stebuklų, o biudžetui tai kainuos labai daug. Tos šalys, kurios tą darė, susiduria su nemažais iššūkiais. Pavyzdžiui, Vengrija. Ji daug subsidijavo, o dabar ten infliacija tokia pati, kaip Lietuvoje. Tai niekuo nepadeda.“

Ekonomistas taip pat pabrėžė, kad subsidijavimas daugiausia naudos duotų tiems, kurie turi didžiausius, labiausiai teršiančius automobilius ir daugiausia važinėja. Pavyzdžiui, poilsiautojai, kurie su dideliais visureigiais važiuoja į pajūrį – jiems mokesčių sumažinimas padėtų daugiausia, nes degalų jie sunaudotų daugiausia.

„Jei žmogui per brangu, jis tokių kelionių nedaro, vyksta viešuoju transportu ar kitais būdais. Be to, tokios subsidijos siųstų neigiamą signalą, nes mes turime seną ir taršų automobilių parką. Ir tokie sprendimai gali sutrukdyti mums pasiekti klimato kaitos tikslų.

Taip mes atsidurtume Europos Sąjungos radare kaip šalis blogiukė. Nereikia kaišioti pagalių į ratus. O ir žmonės per daug nesipiktina – degalų perkamumas nėra prastas, labai panašus kaip buvo prieš krizinį lygį“, – kalbėjo Ž. Mauricas.

Jis nurodė, kad labai svarbu tai, jog tokių dyzelino kainų šuolių gali būti dar daugiau, tai gali tapti nuolatiniu dalyku. Kadangi ateitis yra tikrai ne dyzelinas ir ne iškastinis kuras.

Ekonomistas tikina, kad reikia keisti mąstyseną ir nesitikėti pagalbos iš valdžios, o priimti sprendimus. Nes kai kitos šalys bus pažengusios su elektromobiliais, o Lietuva, lyginant valstybes, bus viena iš tų, kuriose išmetama daugiausia anglies dvideginio emisijų, tai garbės tikrai nepadarys.

„Čia nėra diskusijos. Nesvarbu, tiki klimato kaita ar ne – traukinys jau važiuoja. O mums geriau netapti dyzelinių automobilių kapinynu“, – teigė pašnekovas.