Achilo kulnas: nutrūkęs baltarusiškų krovinių srautas išryškino Klaipėdos uosto silpnąją pusę

Jos įmonei reikėtų išsaugoti darbo vietas ir nekeisti vienintelio šių trąšų terminalo Lietuvoje specializacijos.

Ekonomikos ir inovacijų ministrė Aušrinė Armonaitė neseniai žiniasklaidai pareiškė, kad su Baltarusija dirbusios įmonės turi prisiimti verslo riziką.

Tai yra signalas, kad paramos prašymai bus vertinami itin atidžiai.

Ar po šio smūgio pavyks atsitiesti?

Baltarusiškų trąšų tranzitas per Lietuvą nutrūks gruodžio mėnesį.

Tai bus smūgis ir Klaipėdos jūrų uostui, kuris neteks kone trečdalio krovinių srauto – baltarusiški kroviniai, beveik vien trąšos, sudarė 15 mln. tonų per metus, 32 proc. visos krovos.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (KVJUD) dėl sankcijų „Belkalij“ neteks maždaug 18 mln. eurų laivų rinkliavų, trąšas gabenę „Lietuvos geležinkeliai“ praras apie 60 mln. eurų pajamų per metus.

BKT akcininkai prakalbo apie grūdų krovą, tačiau dėl šių krovinių tektų konkuruoti su kitomis uosto įmonėmis.

Klaipėdos uostas, penkerius metus pagal krovą pirmavęs regione ir nusileidęs tik Rusijos uostams prie Suomijos įlankos, praras lyderio marškinėlius.

Tai kelia klausimų ir dėl uosto plėtros perspektyvų, kurios dar neseniai buvo itin ambicingos.

Žaizdos gis metų metus

„Baltarusiškų krovinių praradimas neabejotinai suduotų stiprų smūgį visam Klaipėdos uostui ir jame veikiančioms įmonėms.

Jau dabar Klaipėdos uoste nebekraunami Baltarusijos naftos produktai ir azoto trąšos (apie 3 mln. tonų per metus). Jei nutrūks „Belkalij“ produkcijos krova, Klaipėdos uostas praras dar apie 10 mln. tonų per metus.

Netekus tokio didžiulio krovinių kiekio, uosto krovos įmonėms reikės ne vienų metų veiklai perorientuoti, nes prarastiems kroviniams alternatyvų šiuo metu nėra“, – IQ sakė Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika.

Uosto įmonės tikisi palaikymo iš valstybės, kuri esą turėtų užtikrinti finansinę pagalbą netektis patirsiančioms krovos bendrovėms.

V. Šileika nurodė, kad tokių pavyzdžių Europoje yra ne vienas.

Per koronaviruso pandemiją Europos valstybės finansiškai remia privatų sektorių, suteikdamos subsidijas.

Jungtinė Karalystė investicijoms į laivų statybos infrastruktūrą skyrė 1,4 mlrd. svarų sterlingų,

Vokietija laivų statyklų infrastruktūrai gerinti atriekė 193 mln. eurų, dar 570 mln. eurų numato šiais metais.

Latvija suteikė subsidijas geležinkelių infrastruktūrai išlaikyti ir atsisakė sprendimo didinti uosto žemės nuomos mokestį.

„Klaipėdos uosto įmonės be valstybės pagalbos nesugebės išlikti konkurencingos tarptautinėje rinkoje. Pirmoji pagalbos priemonė turėtų būti bet kokių mokesčių didinimo suspendavimas“, – įsitikinęs V. Šileika.

Milijonus eurų pajamų prarasianti KVJUD turės peržiūrėti savo plėtros planus. Visų nepavyks įgyvendinti ne tik dėl prarastų baltarusiškų krovinių, bet ir dėl sparčiai kintančios konkurencinės situacijos Baltijos regione.

Apie galimus strateginius pokyčius KVJUD infrastruktūros direktorius Vidmantas Paukštė, pavaduojantis generalinį direktorių, kol kas konkrečiau kalbėti nesiryžta: „Šiuo metu rengiame įmonės veiklos strateginį planą, kuris įprastai apima ketverius metus.

Tad pasvėrę visas aplinkybes žinosime, kokius priimti sprendimus dėl uosto plėtros projektų artimiausiais metais.“

V. Paukštė kaip vieną galimų investicijų nurodė infrastruktūros, pritaikytos vėjo jėgainių priėmimo, surinkimo ar jų gamybos pramonei, plėtojimą:

„Uoste veikiančios įmonės taip pat informuotos apie tokį poreikį ir dėl valstybės planuojamo būsimo vėjo jėgainių parko Lietuvos jūrinėje akvatorijoje.

Laukiame privataus verslo apsisprendimo dėl dalyvavimo tokio pobūdžio projekte.“

Traukiniams sunku apsisukti

Klaipėdos prekybos, pramonės ir amatų rūmų viceprezidentas Audrius Pauža atkreipė dėmesį, kad į uostą atvyksta ir kroviniai per Baltarusiją tranzitu.

Tai ir Kazachstano, ir Uzbekistano, ir Rusijos, ir Ukrainos kroviniai. Uostas gali prarasti ir juos, nes neaišku, kas bus su šiais kroviniais: ar keisis geležinkelio tarifai, ar būsime konkurencingi juos perkrauti.

A. Pauža siūlo įvertinti ir Latvijos uostų padėtį: „Jeigu matysime, kad srautų nėra, reikės uostą perprofiliuoti. Galbūt Klaipėdos laisvojoje ekonominėje zonoje (LEZ) statyti pramonės objektus, kurie generuotų krovinių srautą.“

Buvęs vienos didžiausių uosto krovos kompanijų KLASCO vadovas A. Pauža pritaria teigiantiems, kad pakeisti trečdalį prarastų krovinių bus itin sudėtinga: „Juk tą krovinį reikia iš kažko perimti, kai viskas yra pasidalinta.

Iš jūsų ateis pas mane? Kodėl? Ar aš geriau dirbu? Esu pigesnis, kai ekonominės sąlygos visiems vienodos? Iš tiesų bus sudėtinga.“

Baltarusijos diktatorius Aliaksandras Lukašenka šaipėsi, kad „Belkalij“ trąšas galės gabenti per Rusijos uostus, tačiau tai nebus taip paprasta.

„10 mln. tonų yra milžiniškas krovinių srautas. Kiek geležinkelio vagonų reikia, kai vagonai apsisuka greičiausiai per 5 paras?

O jeigu juos nukreips į Ust Lugą (Rusijos uostas Baltijos rytinėje pakrantėje) – vagonai apsisuks per 10 parų.

Reikia dvigubai daugiau vagonų, tai papildomos sąnaudos. Krovinį, kuris dešimtmetį vyko viena kryptimi, staiga pasukti į kitą pusę yra sudėtinga logistinė operacija“, – sakė A. Pauža.

„Rail Baltica“: galimybės ir pavojai

Kad Klaipėdos uosto krovinių srautas buvo netvarus, o Baltarusija ir Rusija bandys ir ateityje mažinti krovinių srautą per Baltijos šalis, dar prieš kelerius metus yra perspėjęs „Luminor“ banko vyriausiasis ekonomistas Žygimantas Mauricas.

Vis dėlto jis pripažįsta, kad vien dėl galimos rizikos ateityje, kurios sulaukta, šių krovinių atsisakyti gal ir nebuvo tikslinga, bet dabar iškyla kitas rizikos veiksnys – „Rail Balticos“ greitasis elektrifikuotas geležinkelis, kurį planuojama baigti iki 2026 m.

„Trys Baltijos šalys, o netolimoje ateityje nutiesus „Rail Balticą“ ir Lenkija konkuruos dėl tų pačių ar panašių krovinių.

Konkurencijos požiūriu Lietuvos situacija nėra gera.

Tai vadovėlinis pavyzdys: kai yra vienas klientas ir dėl jo konkuruoja trys keturios mažos šalys, o klientas gali greitai krovinius permesti į vieną ar kitą pusę, tai ta sritis pati savaime nėra daug žadanti ir išpešti didelių viršpelnių tikriausiai nepavyks“, – mano Ž. Mauricas.

Dažniausiai uostų infrastruktūros plėtra, jo pastebėjimu, užsiima didelės šalys, kurias labai sudėtinga aplenkti dėl geografinės padėties, pavyzdžiui, Vokietija arba Nyderlandai. Lenkija – viena tokių valstybių – jau stato antrą išorinį uostą, o štai Lietuva nusprendė klausimą dėl išorinio uosto įšaldyti mažiausiai dešimtmečiui.

„Lenkija yra didesnė rinka ir ją sunkiau apvažiuoti, todėl su transportu susijusi infrastruktūra jai gali atnešti didesnę grąžą.

O Lietuva yra maža šalis, dar šalia Latvija ir Estija, tai maža konkurencinga rinka.

Dėl to sudėtinga ką nors planuoti. Lietuva galėtų šiek tiek krovinių perimti iš latvių ir estų, bet nutiesus „Rail Balticą“ reikės konkuruoti ir su lenkais.

Lenkija tikrai turi daugiau svertų klientus motyvuoti naudotis jos uostais“, – svarstė ekonomistas.

Ž. Mauricas įsitikinęs, kad Lietuva nebus ta šalis, kuri iš tranzito gaus didelę grąžą.

Tikėtis gerų rezultatų ateityje reikėtų atsargiai vien dėl regioninės konkurencijos, ypač kai lenkai baigs statyti antrą išorinį uostą.

„Būtent jie ir bandys tapti centru, kuris aptarnaus Vengriją, Čekiją, Slovakiją, Baltijos šalis ir visą regioną. Ir su jais bus sunku konkuruoti.

Tai čia yra didžiausias Lietuvos iššūkis“, – mano ekonomistas.

Uosto reikia vietos gamintojams

Kad ir kaip ateityje klostytųsi konkurencinės varžybos regione, Klaipėdos jūrų uosto neabejotinai reikia vietos gamintojams.

Nemažai jų įsikūrę Klaipėdos, Kauno ir kitų miestų laisvosiose ekonomikos zonose.

Susisiekimo ministras Marius Skuodis yra sakęs, kad išorinio jūrų uosto Klaipėdoje statybos idėją galėtų atgaivinti vienas didelis investuotojas, kuriam dabartinių uosto krovos galimybių nepakaktų.

Pavyzdžiui, jei Lietuvai pavyktų pritraukti elektromobilių baterijų gamyklą su milijardinėmis investicijomis.

Ž. Mauricui tokia tikimybė neatrodo nereali, ypač dabar, kai aplinkybės tam palankios, nes daug pramonės gigantų, baimindamiesi dėl anglies dioksido pasienio mokesčių ir kitų reguliavimų, nori turėti fabrikus ES.

„Lietuvoje sparčiai plečiasi „Continental“ ir kitos įmonės. Tai yra tas potencialas. Bet vis tiek lieka panašus klausimas.

Kaip mes užtikrinsime, kad būtent tie investuotojai, pastatę gamyklas Lietuvoje, naudosis Klaipėdos uostu? Atsiradus „Rail Balticai“, konkurencija tarp Baltijos uostų išaugs. Ir ne Klaipėdos naudai.

Kai visa logistika bus priderinta prie „Rail Balticos“, iš Kauno krovinius bus patogiau vežti į Rygą, galbūt ir į Lenkiją“, – prognozavo ekonomistas.

Vis dėlto jis sutinka, kad jeigu Latvija ir Lietuva neinvestuotų į infrastruktūrą, visas regionas taptų nepatrauklus.

„Reikia vertinti įvairias galimybes, nebijoti drąsesnių sprendimų, žvelgti plačiau, neužsidaryti tarp savo sienų. Juolab kad dabar atsiveria naujos galimybės, pavyzdžiui, atsinaujinančioji energetika.

Tik aišku, visus investicijų į infrastruktūrą planus reikėtų atidžiai įvertinti, kad labai nenukentėtų mūsų mokesčių mokėtojai“, – perspėjo Ž. Mauricas.