Klaipėdos ateitis: miestas prie jūros ir marių, bet už tvoros?

Klaipėdos ateitį lemia trys planai, bet viskas priklauso nuo uosto

Rugsėjo 30 dieną patvirtintas Klaipėdos miesto bendrasis planas sulaukė dalies miestiečių nepasitenkinimo. Klaipėdos miesto bendruomenės nariai, visuomeniniais pagrindais susibūrę į atvirą iniciatyvinę grupę „Mūsų Klaipėda“, ir laiškais, ir raštais, ir protesto akcijomis ragino politikus netvirtinti nuo 2015 metų rengto naujojo plano, tačiau nebuvo išgirsti.

Prieš bendrąjį planą balsavo tik du tarybos nariai, už net 29.

Tiesą sakant, iliuzijų, kad Klaipėdos miesto bendrasis planas, numatantis miesto plėtrą iki 2030-ųjų, gali būti nepatvirtintas, niekas neturėjo. Nes už planą pasisakė ne tik dauguma miesto politikų, verslo struktūrų, bet ir dalis Klaipėdos visuomenininkų bendruomenės, akcentavę, kad nepatvirtinus plano sustos daugybė miestui reikalingų projektų.

Naujajame bendrajame plane numatoma daugiacentrė miesto struktūra – sudaromos sąlygos stiprinti ne tik pagrindinį istorinį miesto centrą, bet ir tris pacentrius, kur sukuriamos galimybės atsirasti socialinės bei komercinės  paskirties objektams.

Savivaldybės teigimu, tokia daugiacentrė struktūra padeda mažinti kasdienių kelionių poreikį automobiliais, susisiekimo sistema vystoma remiantis darnaus judumo principais.

Uosto vadovas žeria kritiką, kodėl abipus Danės nesutvarkytas priėjimas prie marių, nors ši teritorija miestui perleista jau prieš keliolika metų. Raimundo Celencevičiaus nuotr.

Klaipėdos bendrajame plane taip pat numatoma plėtoti rekreacinius centrus – Smiltynę, Melnragę, Girulius, pietinėje dalyje numatytas priėjimas prie marių ir mažųjų laivų uostelis, tuo metu šiaurinėje dalyje numatyta teritorija mokslo ir technologijų plėtrai.

Ir miesto savivaldybė, ir ją kritikuojantys visuomenininkai pripažįsta, kad Klaipėdos miesto bendrajame plane erdvės manevrui buvo nedaug, nes miestui reikėjo taikytis prie dar 2019 metais priimto aukštesnio dokumento – Vyriausybės patvirtinto Klaipėdos valstybinio jūrų uosto bendrojo plano, kurį uostas rengė atskirai nuo miesto.

Šis planas numato uosto plėtrą artimiausius 25 metus.

Dar vienas planas, nuo kurio priklauso Klaipėdos ateitis, patvirtintas rugsėjo 29 d. Tądien Vyriausybė patvirtino Lietuvos bendrąjį planą iki 2030-ųjų. Jame numatyti ir svarbiausi Klaipėdai projektai, prie kurių miesto bendrąjį planą rengusi Klaipėdos valdžia taip pat turėjo taikytis.

Prieš Klaipėdos bendrąjį planą kovojo iniciatyva „Mūsų Klaipėda“, į kurią susibūrė Klaipėdiečių iniciatyva už demokratiją ir ekologiją (KIDE), Klaipėdos bendruomenių asociacija, Lietuvos architektų sąjungos Klaipėdos apskrities organizacija, asociacija „Žalioji banga“, trys daugiabučių namų savininkų bendrijos ir vietinė radijo stotis.

Jų pranešime nurodoma, kad didžiausią susirūpinimą kelia uostas: „Esama uosto veiklos įtaka – itin nedraugiška gyvybingo ir tvaraus miesto urbanistinei raidai ir visuomenės gerovei, todėl planuojami uosto plėtros užmojai Klaipėdos miesto bendrajame plane rekreacinių ir kitų miesto infrastruktūros resursų sąskaita – netoleruotini“, – rašoma pranešime.

Klaipėda įsikūrusi prie Kuršių marių, tačiau nuo vandens miestiečius skiria uosto tvora. Raimundo Celencevičiaus nuotr.

Atkreipiamas dėmesys, kad naujajame miesto plane nenumatytos gyventojų prieigos prie marių, konversijos galimybės, nesprendžiamos susisiekimo ir transporto srautų problemos, baiminamasi, kad bus urbanizuota Melnragė, Smiltynė, kertamas Girulių miškas ir pan.

Klaipėdos bendruomenių asociacijos vadovas Renaldas Kulikauskas sutinka, kad mieste esama nemažai spręstinų problemų, taip pat ir susijusių su uostu, tačiau jis nemato priežasčių, dėl kurių neturėjo būti patvirtintas bendrasis miesto planas. Jo teigimu, didžioji dalis priekaištų nėra susiję su miesto bendruoju planu, nes uostas turi atskirą planą, kuris yra aukštesnės galios.

„Buvo padarytas ydingas dalykas, dėl kurio mes kenčiame. Klaipėda tapo vieninteliu Lietuvos miestu, kurio 6 proc. teritorijai rengiamas atskiras, viršesnis už miesto planas.

Dabar uostas gali ne tik kad neatsižvelgti, bet ir net ir į diskusiją neiti“, – sako bendruomenės atstovas.

Šią problemą kaip svarbiausią mato ir Klaipėdos bendrojo plano kritikas architektas Romas Gailius: „Viena didžiausių problemų – kad viename mieste rengiami du bendrieji planai – miesto ir uosto. Taip negali būt, nes miesto žmonės turi nuspręst, kaip jie nori gyvent. Turi būti suderinti visuomenės, valstybės ir verslo interesai. O čia tik uosto kompanijos suderino savo interesus.“

Tą patį teigia ir Klaipėdos miesto savivaldybė: „Ypač sudėtinga situacija susidarė dėl to, kad vienoje teritorijoje vienu metu buvo rengiami net du bendrieji planai – miesto ir uosto. Miesto bendrąjį planą rengė savivaldybė, o uosto, kuris yra valstybinės svarbos objektas, – Susisiekimo ministerija.

Pagal šalyje galiojančius teisės aktus, aukštesnę galią turi būtent uosto bendrasis planas, o miestas, rengdamas savo planą, privalo atsižvelgti į uosto bendrojo plano sprendinius, net jei vizija ne visada sutampa.“

Dalies miestiečių, savivaldybės ir uosto vizijos išties nesutampa.

Bendra.lt žurnalistai pabandė pasiaiškinti, kuo ir kodėl tos vizijos skiriasi bei kokia gali būti uostamiesčio ateitis.

Klaipėdos miesto ir uosto vadovus kritikuojančio architekto Romo Gailiaus biuras įsikūręs šalia laikinųjų „KLASCO“ palapinių. Raimundo Celencevičiaus nuotr.

Apokaliptinis vaizdas

Į Klaipėdą Bendra.lt žurnalistai atvyko saulėtą rugsėjo antros pusės rytą. Popiet susėdome pasikalbėti su miesto bendruomenės atstovais, kurie turi kitą miesto viziją nei Klaipėdos miesto ir uosto vadovai.

Daugybę projektų mieste įgyvendinęs, čia gimęs ir augęs architektas Romas Gailius, 17 metų įvairių savivaldybių, taip pat ir Klaipėdos vyriausiuoju architektu dirbęs Edmundas Benetis jau galėtų ilsėtis ir didžiuotis per daug metų nuveiktais darbais, bet abu kupini kovos įkarščio. Kartu su jais – jauna visuomenininkė Živilė Mantrimaitė, viena iš iniciatyvos „Mūsų Klaipėda“ koordinatorių.

Mūsų pašnekovai piešia itin niūrų Klaipėdos dabarties ir ateities vaizdą.

Kalbėjomės tuomet, kai Klaipėdos miesto bendrasis planas dar nebuvo patvirtintas, bet jau beveik niekas neturėjo iliuzijų, kad gali nutikti kitaip.

R. Gailius, dar nuo sovietmečio įgyvendinęs daugybę Klaipėdos projektų, neranda gerų žodžių kalbėdamas apie miesto valdžios ir uosto sumanymus. Čia reikėtų pasakyti, kad girdėdami R. Gailiaus kritiką uosto vadovai neužmiršta priminti, kad jis galbūt turi savų interesų.

R. Gailiaus biuras stovi pačiame miesto centre, šalia nuolatinėmis tapusių „KLASCO“ palapinių. Šalia jų išvaizdus pastatas, kuriame R.Gailius dirba dar nuo sovietmečio, primena nedidelę bažnyčią. Neseniai „KLASCO“ Klaipėdos apylinkės teisme pralaimėjo bylą prieš Statybų inspekciją ir, jei aukštesni teismai sprendimo nepakeis, turės palapines nugriauti.

R. Gailius neslepia, kad su uostininkais turėjo ir konfliktų, ir bendrų projektų, sumanymų, kurie darbais taip ir nevirto. Ir priduria: juk visi klaipėdiečiai, kuriems rūpi jų gyvenimo kokybė, turi savų interesų.

Architektai Edmundas Benetis (dešinėje) ir Romas Gailius vieningai teigia, kad didžiausia problema ta, jog uostas gali plėstis nepaisydamas miesto poreikių. Raimundo Celencevičiaus nuotr.

Anot R. Gailiaus, kalbos, kad reikėtų pradėti spręsti pagrindines Klaipėdą kamuojančias problemas, prasidėjo jau beveik prieš 20 metų, tačiau sprendimų vis dar nėra.

Didesnis sujudimas kilo prieš trejus metus, kai ėmė burtis miesto bendruomenės, kurios ne tik protestavo prieš taršą, bet ir teikė politikams savo siūlymus, rengė konferencijas, kuriose buvo svarstoma miesto ateitis.

„Kalnai raštų prirašyta, prisiųsta visiems“, – sako R. Gailius ir rodo šimtus elektroninio pašto adresų, kuriais keliavo raštai. Bet naudos iš to – jokios.

Didžiausia, anot jo, problema, – nevaržoma uosto plėtra mieste, dėl kurios kyla ir daugybė kitų problemų, pirmiausia – didėjanti transporto keliama tarša, nes kuo daugiau uosto bendrovės krauna krovinių, tuo daugiau į uostą važiuoja vilkikų ir rieda geležinkelio vagonų. Ir ne aplinkkeliais, o per patį miesto centrą, nes kitaip uoste įsikūrusių krovos bendrovių nepasieksi.

O gatvių ir geležinkelio infrastruktūros plėtra smarkiai atsilieka nuo uosto plėtros.

Uosto plėtrą miesto centre kaip pagrindinę problemą mato ir E. Benetis. „Mes ne prieš uostą ir krovą, tai reikalinga. Mes prieš taršią krovą miesto centre.

Gyvent už tvoros nuo taršios krovos yra nusikaltimas.

Ypač, kai tai planuojama tik didinti“, – teigia architektas E. Benetis. Jo teigimu, tokių uostų kaip Klaipėda prie Baltijos jūros nebėra. Visi kiti kenksmingą veiklą iškėlė iš miesto, iš senamiesčio.

„Mes per trisdešimt metų nieko nepadarėm, tik didinom uosto krovą ir taršą, o žmonėms reikia čia gyventi“, – sako E. Benetis. Jo teigimu, į Klaipėdą turi ateiti netarši uosto veikla: laivyba, jūros energetika, laivybos pramonė, jachtklubai.

Pavyzdžiu galėtų būti Stokholmo, Kopenhagos, Helsinkio uostai.

Beje, pirmieji planai miestiečiams atlaisvinti priėjimą prie vandens buvo pradėti kurti dar gūdžiu sovietmečiu. 1975 m. buvo parengtas pirmasis Klaipėdos senamiesčio regeneracijos planas, kuriame buvo siūloma, kaip atlaisvinti teritoriją, kad miestiečiai galėtų prieiti prie marių.

Tačiau planai taip ir liko planais: tvoros, daug kur net spygliuotos, skiriančios miestą nuo uosto ir vandens, taip ir nepavyko panaikinti.

Nepaskelbtas karas

Miestiečių, ypač tų, kurie gyvena netoli uosto teritoriją juosiančios tvoros, ir uostininkų santykiai jau seniai įtempti.

Tokie, kad net viena „Facebook“ grupių pavadinta „Miestas ir uostas – nepaskelbto karo zona“, kilusi iš to paties pavadinimo 2018 metais surengtos konferencijos, kurioje svarstyta uostamiesčio ateitis.

Kad santykiai primena karą, pripažįsta ir su Bendra.lt žurnalistais susitikęs Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) generalinis direktorius Algis Latakas.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto vadovas Algis Latakas iš miesto centro iškeltų viską krovą, bet nėra kur, o uostui reikia dar plėstis. Raimundo Celencevičiaus nuotr.

Jis jaučiasi puolamas dalies bendruomenės, ne visada randa bendrą kalbą su miesto valdžia ir gyvena tarsi apkasuose, kai tenka gintis nuo priekaištų uoste dirbančioms bendrovėms dėl taršos.

„Uostas yra didžiulis pramoninis objektas. šiandien turbūt pasaulyje nėra nė vieno pramoninio objekto, kuriame nebūtų garso, nebūtų judesio, sunkios technikos. Anksčiau uostas buvo patrauklus miestui, nes miestas iš to gyveno, iš to vystėsi.

Šiandien miestas turbūt laiko, kad miestas išsivystė ir uostas tampa kaip šašas“, - sako A. Latakas.

Jo teigimu, miesto ir uosto priešprieša prasidėjo dar 1999 metais, kai buvo pradėta vystyti skystųjų trąšų terminalą. Tuomet į kovą pakilo Švyturio gatvė. Į kovą šiame, Vitės gyvenamajame kvartale, gyvenantys žmonės nuolat kyla ir pastaraisiais metais, kai dėl taršos pajuosta jų palangės.

Vėliau buvo statomi kiti terminalai, pradėta kalbėti, kad uostas pradeda užstoti marias.

„Buvo pastatyta priešgarsinė sienelė, vėl blogai – vizualinė tarša. Viską laiką tai yra tam tikras dalykas, kuris Klaipėdoje bus. Nes tai yra uostas mieste. Ir čia yra užprogramuotas konfliktas“, – sako uosto vadovas.

Klaipėdoje gimęs ir augęs, daug metų dirbęs vienoje didžiausių uostamiesčio krovos bendrovių „KLASCO“, vadovavęs šios bendrovės Trąšų terminalui, dirbęs jos gamybos vadovu A. Latakas ne iš nuogirdų žino, kaip vyksta krova uoste.

Dabar jo darbas - prižiūrėti uoste veikiančias kompanijas.

2020 m. laimėjęs konkursą ir paskirtas uosto vadovu jis žadėjo išskirtinį dėmesį skirti aplinkosaugai bei uosto ir miesto santykių gerinimui. Kol kas pažadus vykdyti sunku.

A. Latakas sako suprantantis ir palaikantis bendruomenių atstovus, kurie nori gyventi ramiai. Paklaustas, kokią krovą kaip klaipėdietis norėtų iškelti iš miesto centro, akimirksniu atsako: visą! Bet…

Tos krovos nėra kur iškelti. Uosto vadovas tuoj pat ima vardyti, kiek uoste dirba žmonių, kiek sukuriama darbo vietų, sumokama mokesčių. Nauda valstybei didžiulė.

Uosto vadovas žeria kritiką, kodėl abipus Danės nesutvarkytas priėjimas prie marių, nors ši teritorija miestui perleista jau prieš keliolika metų. Raimundo Celencevičiaus nuotr.

Jis pabrėžia, kad reikia kalbėti ir su verslininkais, girdėti kitą pusę – uoste yra apie 60 tūkstančių darbo vietų. „Turbūt neįkainojamas dalykas Lietuvos ekonomikai yra uostas. Tai yra 4 mlrd. Lietuvos eksporto.

Aš nežinau, kiek Baltarusija šiandien atiduotų už tai, kad jie turėtų savo uostą.

Kiek yra apyvartos, kiek investicijų, kiek augimo yra dėl to, kad yra uostas“, – kalba uosto direkcijos vadovas.

Jo teigimu, niekas nesako, kad uostas turi nesiskaityti su miestu, netaikyti visų naujausių technologijų, negalvoti, kur ką krauna. Tai turi būti. Ta linkme esą ir dirbama – komunikuojama su bendruomene, atliekami monitoringai, oro ir vandens taršos matavimai, tvarkoma akvatorija ir pan.

Uostas turės judėti iš miesto centro

„Klaipėdos uostas Baltijos šalyse yra kaip uostas centras, daugiausiai kraunantis, efektyviausias uostas ir per šitą laikotarpį vienintelis, kuris kilo į kalną savo krovinių apimtimis, kai Rygos, Ventspilio uostai smuko.

Bet Klaipėdos uostas turi pačią didžiausią neigiamybę, nes neturi teritorijų plėtrai ir yra mieste. Čia yra labai sudėtinga“, – sako A. Latakas.

Jo teigimu, kalbant apie 10, 20 metų perspektyvą kito varianto nebus – uostas vis tiek turės kur nors judėti iš miesto centro.

Plėtra į pietus: grėsmė ar galimybė?

Dar 2019 m. patvirtintame Klaipėdos valstybinio jūrų uosto bendrajame plane numatyta uosto plėtra ir į pietinę pusę, ir į šiaurinę pusę.

Plečiant uostą į pietus Kuršių marios ties Kiaulės nugara ir už jos bus užpiltos smėliu ir suformuota nauja sausumos teritorija, kur galės kurtis naujos uosto krovos kompanijos arba plėstis jau dabar uoste dirbančios bendrovės. Planuojama, kad bus suformuota 70 ha teritorija, o vientisa krantinės linija sieks maždaug 1300 metrų.  

„Kanalą norime išsigilinti iki 17 metrų, kad nauja teritorija būtų patraukti kažkokiems tarptautiniams žaidėjams. Tokiu atveju, kanalą gilinant daugiau nei 16 metrų, turi atsirasti pietiniai uosto vartai, kad neleistų gėlam vandeniui ir sūriam vandeniui maišytis“, – pasakoja uosto direkcijos vadovas.

Jo teigimu, šių metų pabaigoje turėtų būti parengti techniniai pasiūlymai, kaip šitą zoną plėtoti. „Toliau aplinkosauginiai dalykai, planavimo etapas ir maždaug 2028 metais mes svajojame ir siekiame, kad šita teritorija būtų paruošta krovos darbams“, – sako A. Latakas.

Jo teigimu, čia galima būtų perkrauti apie 25-30 milijonų tonų krovinių per metus. Dabar uostas perkrauna 47-48 milijonų tonų (šiemet dėl pandemijos ir sudėtingų santykių su Kinija bei Baltarusija planuojama krauti keliais milijonais tonų mažiau). Net ir nesiplėsdamas galėtų krauti per metus 70 mln. tonų.

Paklaustas, ar pradėjus eksploatuoti pietinę uosto dalį ketinama iš centrinės miesto dalies iškelti krovos darbus vykdančias įmones, A. Latakas tiesiai neatsako, bet leidžia suprasti, kad to sunku tikėtis.

Anot jo, su centrinėje uosto dalyje dirbančiomis kompanijomis sutartys pasirašytos 50-čiai metų – iki 2066-ųjų.

Jeigu norės, jos galės dalyvauti konkursuose naujoje teritorijoje, tačiau greičiausiai atsiras naujų žaidėjų.

„Atsiranda naujos teritorijos, mums jose reikia investuotojų ir juos reikia pritraukti“, – diplomatiškai sako Uosto direkcijos vadovas.

E. Benetis pabrėžia, kad uosto krantinių ilgis jau dabar yra 27 km, tiesia linija – 15 km. Anot jo, akivaizdu, kad plečiantis uostui į pietus krova miesto centre ne sumažės, o smarkiai padidės.

R. Gailiui šis sumanymas labai nepatinka: „Tai labai blogai. Plečiantis į pietus ties Kiaulės nugara užpils marias, paliks siaurą plyšį. Krante nereikia žemės išpirkinėt. Laiveliai praplauks. O kaip žuvys praplauks, kaip ledai išplauks iš marių? Iš viso, ar marios neužrūgs?“

Jis taip pat primena, kad šioje vietoje yra Smeltės botaninis draustinis.

A. Latakui šio projekto pasekmės neatrodo tokios dramatiškos. Jis paaiškina, kad šitai teritorijai padarytas dalinis pasekmių aplinkai vertinimas, toliau, jau techninio projekto metu, bus parengti kiti aplinkosauginiai dokumentai, numatytos kompensacinės priemonės.

O botaninį draustinį planuojama iškelti. Augalai buvo persodinti Kopgalyje ir Kairių poligone prie Vilhelmo kanalo, jie prigijo. Dabar reikia gauti Aplinkos ministerijos leidimą botaniniam draustiniui iškelti.

Į uostą geležinkeliu keliaujantys kroviniai grūdasi geležinkelio mazge miesto centre, o paskui vagonai keliauja į uostą ir atgal per visą miestą. Ateityje ketinama krovinius nukreipti į užmiestį. Raimundo Celencevičiaus nuotr.

Rodydamas žemėlapyje, kur iškils nauja uosto teritorija, A. Latakas pabrėžia, kad ten bus įrengti pietiniai uosto vartai su rekreacinės paskirties marina, kur galės būti laikomos jachtos ir maži laiveliai. Taip miestiečiai gaus dar vieną priėjimą prie vandens.

Tačiau uosto vadovas nesusilaiko ir parodo dar vieną galimą konflikto židinį. Miesto bendrajame plane šalia būsimos naujos uosto teritorijos numatyta galimybė statyti gyvenamuosius namus. Anot jo, jei taip nutiks, namai vėl bus šalia uosto teritorijos, vėl kils nauji konfliktai

Išorinis uostas Melnragėje kelia siaubą

Nors ne tik uosto bendrajame plane, bet ir rugsėjo 29 d. Vyriausybės patvirtintame Lietuvos bendrajame plane numatyta plėtra į šiaurę, o tai reiškia – statyti išorinį uostą Melnragėje, dabartinė premjerė Ingrida Šimonytė ir susisiekimo ministras Marius Skuodis dar vasarą patikino, kad bent artimiausiu metu apie išorinį uostą negalvojama, koncentruojamasi į pietinę uosto plėtrą.

„Ilgą laiką diskutuotas Klaipėdos išorinio jūrų uosto klausimas šiuo metu išspręstas ir „uždarytas“, Vyriausybei prioritetą teikiant jūrų uosto pietinės dalies plėtrai.

Numatoma pietinės uosto dalies plėtra, suformuojant naujas uosto teritorijas, bus reikšmingas žingsnis didinant jūrų uosto ir regiono konkurencingumą“, – 2021 m. liepą Klaipėdoje sakė I. Šimonytė.

Tačiau R. Gailiui, kuris daug valdžių matė ir ne kartą patyrė, kad viena sakoma, o kita daroma, tai neatrodo didelis garantas.

Pasak patyrusio architekto, galiojantys dokumentai leidžia išorinį uostą statyti, o tai, kad ši premjerė nenori jo statyti, dar nereiškia, jog kitas premjeras nesugalvos kitaip. Juk Sauliaus Skvernelio Vyriausybė tokį uostą suplanavo ir ketino statyti.

Išorinis uostas reiškia, kad atviroje jūroje ties Melnrage būtų supilta maždaug 1500 metrų ilgio ir 700 metrų pločio dirbtinė sala, kuri geležinkelio ir automobilių keliais būtų sujungta su dabar veikiančiu uostu.

Išorinio uosto galimybė Melnragėje R. Gailiui ir E. Benečiui neduoda ramybės ir kelia siaubą.

„Pats baisiausias išorinis uostas Melnragėje“, – konstatuoja E. Benetis.

Anot jo, Uosto bendrojo plano strateginio pasekmių aplinkai vertinimo išvados parodė, kad išorinio uosto poveikis turės tiesioginį neigiamą reikšmingą ir ilgalaikį poveikį pajūriui, Kuršių nerijai, Klaipėdai. Palangos pajūris esą liktų be smėlio, kuris eina iš Lenkijos. Prasidėtų kranto erozija. „Bet mes, gavę atsakymą, kad šitas daiktas numarins Lietuvos pajūrį, vis tiek pabaigiam darbą ir Vyriausybė jį patvirtina“, – griaudėja E. Benetis.

Jo neįtikina svarstymai, kad eroziją galima suvaldyti ir smėlį sulaikyti kompensacinėmis priemonėmis.

R. Gailius toliau piešia niūrų vaizdą. Jau dabar teritorija prie Klaipėdos uosto vartų primena kalėjimą. Nuo šiaurinio molo link miesto didžiulę teritoriją valdo „Klaipėdos nafta“, apsitvėrusi spygliuota tvora, o toliau jau iki pat miesto centro – „KLASCO“ valdos.

Anot R. Gailiaus, jei ties Melnrage atsirastų išorinis uostas, nei Melnragės paplūdimio, kurį dabar labai pamėgę banglentininkai, nei didelės dalies Klaipėdos plaučiais vadinamo Girulių miško nebeliktų.

„Prie išorinio uosto reikia privažiuoti, nutiesti kelią vilkikams, geležinkelio liniją. Reikėtų iškirst šimtą hektarų Girulių miško, kad galėtų vagonai privažiuoti. Padidėja transporto tarša“, – dėsto R. Gailius, stovėdamas ten, kur turėtų eiti kelias į išorinį Melnragės uostą.

Uosto vadovas: prie šio projekto galime grįžti

Tačiau uosto vadovas A. Latakas leidžia suprasti, kad Melnragės išorinis uostas, nors jo dabartinė Vyriausybė ir atsakė, yra viena iš realiausių uosto plėtros krypčių. Realus šis projektas buvo ir prieš keletą metų, valdant S. Skvernelio Vyriausybei.

Tuomet buvo rimtai svarstoma galimybė, kad į uostą investuos Kinijos kompanija. Kinai taip pat domėjosi galimybe įsigyti vieno iš krovinių terminalo akcijų, bet vėliau savo ketinimus įšaldė.

„Uosto bendrajame plane yra numatytas ir išorinis uostas. Jei atsirastų geras investuotojas, didelis, kokios nors mums patrauklios šalies, ko gero, prie šito projekto mes grįžtume. Ar būtinai Melnragėje, ar kitoje vietoje, plati tema“, –  sako uosto direkcijos vadovas.

Jo teigimu, Lietuva turi apsispręsti, ar užtenka tokio uosto, koks jis dabar yra. Plėtra toliau į pietus neįmanoma, nes toliau yra Klaipėdos  rajono žemė, kitos paskirties žemė, „Natura 2000“ saugoma teritorija, regioninis parkas. A. Latako manymu, vienintelis variantas toliau plėstis – išorinis uostas.

„Turint išorinį uostą, turint papildomas teritorijas atsiranda galimybė tam tikrus krovinius iškelti, atsiranda galimybė konversijos“, – tikina A. Latakas.

Tiesa, išoriniame uoste dėl aplinkosaugos reikalavimų tikriausiai nebūtų įmanoma krauti taršių krovinių, ten dominuotų konteineriniai kroviniai. Kur tuo metu iš miesto centro trauktųsi tarši krova, A. Latakas apdairiai nutyli.

Uosto vadovas sako suprantantis, kad bus prieštaraujančių prieš uosto Melnragėje statybą. Tačiau jis atkreipia dėmesį į Gdansko pavyzdį – 2006 metais čia buvo pastatytas išorinis uostas ir jis klesti.

Pasak A. Latako, planuojant išorinį uostą turėtų būti numatytos kompensacinės priemonės: suplanuota rekreacinė zona – medžiai, kavinės, vietos banglentininkams.

Ar išorinis uostas Būtingėje geriau?

Ir R. Gailiui, ir E. Benečiui, kurie sutinka, kad išorinis uostas yra vienintelė išeitis iškelti krovą iš miesto centro, atrodo, kad geresnė išeitis, bent jau Klaipėdai, būtų išorinio uosto statyba ne Melnragėje, o Būtingėje, kur nėra daug gyvenančių žmonių.

Uosto direkcijos vadovo teigimu, atlikti tyrimai rodo, kad finansiniu ir aplinkosauginiu požiūriu Melnragė laimi prieš Būtingę, jau nekalbant apie organizacinius dalykus: arti Būtingės yra Latvijos teritorija, aplinkosauginė zona, šiuos klausimus būtų sudėtinga išspręsti.

Uosto vadovo žodžius patvirtina 2019 m. Lietuvos bendrojo plano strateginio pasekmių aplinkai vertinimo išvados.

Jose pripažįstama, kad eksploatuojant išorinį uostą Melnragėje smarkiai padidės tarša, gyventojai patirs daug nepatogumų, pasikeis kraštovaizdis, bus apribotos urbanizacijos plėtros galimybės, bet minusų vis tiek mažiau nei Būtingėje.

Statant išorinį uostą Būtingėje reikėtų ne tik tiesti geležinkelį, bet ir spręsti daug aplinkosaugos problemų, nes nuo Šventosios iki pat Latvijos sienos driekiasi Būtingės geomorfologinis draustinis, o iš karto Latvijos pusėje prasideda Papės draustinis, tad kaimynų pasipriešinimas šiam sumanymui garantuotas.

Vis dėlto R. Kulikauskas sako turintis įtarimų, kad vertinimas buvo atliktas netinkamai, tad Būtingės giliavandenio uosto alternatyvos reali vertė būtų matoma tik atlikus pakartotiną, tinkamą abiejų alternatyvų vertinimą, deramai atliepiantį darnaus vystymosi dedamąsias – ekonominę, aplinkosauginę ir socialinę.

Ir E. Benetis, ir R. Gailius sutinka, kad latviai gali priešintis, tačiau pabrėžia, kad mes turime tik 100 km pajūrio, o latviai – net 500 km.

Klaipėdos bendruomenių asociacijos vadovas Renaldas Kulikauskas pasigenda miesto vadovų ambicijos siekti, kad taršios krovos industrija iš centro būtų stumiama į pakraščius. Asmeninio archyvo nuotr.

Ar sala jūroje – utopija?

E. Benetis prabyla prieš keletą metų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijoje matęs trečią išorinio uosto variantą – ne Melnragėje ar Būtingėje, o kelis kilometrus nuo kranto nutolusią dirbtinę salą jūroje tarp Klaipėdos ir Palangos.

Anot architekto, kuriam šis sumanymas atrodytų pats geriausias, susisiekimas su uostu toje saloje būtų ne tiltu, o tuneliu po jūra.

R. Gailių ši idėja taip pat žavi: anot jo, tokios salos variantas darytų mažiausią poveikį aplinkai, Klaipėdai ir pajūriui. Be to, ir pajūrio miškų esą būtų galima nekirsti, būtų galima tunelį pradėti ne pajūry, o toliau nuo jo.

„Sumos labai panašios, kelių šimtų milijonų skirtumas. Bet pagrindinė problema ne ta. Uosto kompanijų savininkai labai nenori tų variantų. Jie nepatemps to finansuoti. Valstybė turės pati finansuoti arba surasti partnerį, kuris ne tik finansuos, bet ir norės turėti ten krovą. Uosto kompanijos liks be krovinių“, – svarsto R. Gailius.

Tačiau uosto direkcijos vadovas A. Latakas, išgirdęs apie salą jūroje, tik numoja ranka ir tarsteli, kad šis projektas nerimtas, net nėra apie ką kalbėti ir kad šis variantas nėra svarstomas.

Vaizdas į Klaipėdos uostą – griežti įspėjimai neiti ir spygliuota viela. Raimundo Celencevičiaus nuotr.

Galimybių atverti Žiemos uostą yra

Uosto plėtra į pietus ar šiaurę dar tik bus greičiausiai po kelių metų, bet aktyvūs klaipėdiečiai mano, kad jau dabar galima būtų miestiečiams suteikti daugiau priėjimo prie marių miesto centre.

„Pirmiausia turėtų būti Žiemos uosto konversija. Manome, kad turėtų būti numatytos konversijos ir kitose uosto vietose miesto centre“, – sako  „Mūsų Klaipėdos“ atstovė Živilė Mantrimaitė.

Pasak A. Latako, dėl Žiemos uosto teritorijos su bendrove „KLASCO“ yra sudaryta sutartis iki 2050 metų. Šiandien Uosto bendrajame plane šita teritorija yra numatyta kaip krovos teritorija, miesto bendrajame plane taip pat pažymėta kaip krovos teritorija.

„Nėra jokių požymių, kad čia krova negalima ir kad ji čia greitai nutrūks“, – teigia uosto direkcijos vadovas. Jo teigimu, tos sutarties nenutrauksi, bet pokalbis galėtų vykti, jei būtų rimtas pasiūlymas, kaip tą teritoriją „KLASCO“ suteikti kitoje vietoje. Tiesa, „KLASCO“ apie tai nenori nė girdėti ir niekur iš Žiemos uosto neketina trauktis.

Uosto vadovas čia pat rašikliu žemėlapyje rodo kitą projektą. Anot jo, Uosto direkcija ketina sutvarkyti prie Žiemos uosto esančią išorinę krantinę ir prie jos įrengti naują kruizinių laivų terminalą.

Prie šios krantinės būtų suformuotos rekreacinės zonos, iškiltų biurų pastatas, kuriame ketina įsikurti Uosto direkcija. A. Latakas mano, kad ši teritorija taps patraukli miestiečiams ir atvers jiems dar vieną priėjimą prie marių.

Priėjimas prie marių seniai yra, bet kodėl ten nieko nedaroma?

Latakas, atremdamas kritikų priekaištus, kad uostas neprileidžia miestiečių prie marių, turi rimtą argumentą. Anot jo, teritorija abipus Danės upės jau seniai atiduota miestui, ten jau seniai galėjo būti atlikta konversija, tačiau jos vis nėra.

„Jei jau taip yra, jei miestas labai to nori, o suprantama, kad to nori, tai yra „Memelio miestas“. Iš uosto teritorijos ši teritorija buvo išimta 2008 metais ir turėtų būti jau sutvarkyta. Bet ji neblizga nė iš tolo. 2018 metais šią teritoriją nupirko „Stemma group“.

Jie dabar turi planų čia išvystyti. Susitvarkykime šitą vietą. Susitvarkykime piliavietę, kitas vietas. Kad žmogus ateitų, būtų kavinės, pastatai, būtų gražu, medeliai, užsiėmimai vaikams. Padarykime miestą. Priėjimas yra, tik susitvarkykime. Ar dabar tvarka? Ne“, – sako uosto direkcijos vadovas.

„Stemma Group“ parengtoje „Memelio miesto“ teritorijos plėtros strategijoje numatoma teritorijoje tarp Danės upės, Naujosios Uosto ir Naujojo Sodo gatvių bei Kuršių marių statyti administracijos pastatų kompleksą, restoranus, išskirtinio ir prabangaus būsto gyvenamuosius namus.

Investicija į projektą gali siekti 100 mln. eurų, jį siekiama baigti iki 2030 m. Darbus tikimasi pradėti jau ateinantį pavasarį. Tačiau ne visus klaipėdiečius tai žavi. Kai kurie burba, kad užstatys priėjimą prie marių gyvenamaisiais namais, ir tiek.

Nemažo dalies Švyturio gatvės gyventojų langai žvelgia į uosto tvorą su spygliuota viela. Raimundo Celencevičiaus nuotr.

Tiesa, šį planą nėra paprasta įgyvendinti, nes šalia, Žiemos uosto teritorijoje, veikianti  „KLASCO“ siekia panaikinti patvirtintą konversinės teritorijos detalųjį planą, dėl to bylinėjamasi teisme. „KLASCO“ teismus bando įtikinti, kad „Memelio miestas“ atsidurs per daug arti krovos teritorijos. Bylinėjimasis kol kas dar nebaigtas.

Nerimą kelianti tarša

Bendruomenės atstovai nuolat kelia taršos uostamiestyje klausimą. Klaipėdos miesto savivaldybės 2021-2030 m. strateginio veiklos plano koncepcijoje atkreipiamas dėmesys, kad Klaipėdoje gyventojų sergamumas yra didesnis lyginant su kitais didmiesčiais, taip pat gyvenimo trukmė trumpiausia.

Teigiama, kad 2015–2018 m. laikotarpiu Klaipėdos mieste išmetamų teršalų kiekis išaugo beveik šeštadaliu (17,6 proc.) ir iš stacionarių šaltinių išmestų teršalų kiekis, tenkantis vienam gyventojui, yra didžiausias tarp analizuojamų Lietuvos didmiesčių.

Gyventojų nuomonės ir grupinių diskusijų tyrimai taip pat atskleidė miesto taršos problemą, susijusią su oro, vandens tarša, smarve ir triukšmu, keliamu uosto bei geležinkelio, kuris vienaip ar kitaip pasiekia ir turi įtakos visų Klaipėdos miesto rajonų gyventojams.

2020 metų „Atliktų oro kokybės tyrimų Klaipėdos mieste ir aplinkos oro kokybės būklės vertinimo ataskaitoje“ teigiama, kad 2018 m. pagrindiniai kietųjų dalelių KD10 šaltiniai Klaipėdos mieste yra iš pramonės objektų taršos (įskaitant uosto teritorijoje vykdomą krovos ir kitą ūkinę veiklą).

Dėl taršos skundžiasi ir pavieniai gyventojai: iniciatyvos „Mūsų Klaipėda“ duomenimis, Nacionalinio visuomenės sveikatos centro (NVSC) Klaipėdos departamente 2017 m. sausio 1 d. – 2020 m. lapkričio 22 d. laikotarpiu gauti 459 Klaipėdos miesto gyventojų skundai dėl stacionarių šaltinių keliamo triukšmo, 125 skundai dėl cheminių medžiagų (teršalų) koncentracijos gyvenamosios aplinkos ore ir 3672 skundai dėl kvapų gyvenamojoje bei visuomeninės paskirties pastatų aplinkoje.

Miestiečiai norėtų Žiemos uosto konversijos, tačiau KLASCO niekur iš jo trauktis neketina. Raimundo Celencevičiaus nuotr.

Praėjusiais metais Klaipėdos universiteto Jūros tyrimų instituto mokslininkų atliktas tyrimas parodė, kad iš Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos „KLASCO“ teritorijos, atviruoju būdu kraunančios geležies rūdą, sklinda geležies dalelės.

„Anomalinius geležies kiekius aptikome ir už 650 metrų pavėjui nuo įmonės teritorijos. Didžiausia aptikta geležies koncentracija bendrame skirtingų kietųjų dalelių kiekyje siekė net 40 proc.“, – Klaipėdos universiteto pranešime spaudai sako vienas iš tyrimo autorių dr. P. Rapalis.

Mokslininkai sako negalintys komentuoti, kaip tokie taršos rodikliai atitinka aplinkosaugos normas, nes tokių normatyvų esamuoju laiku nėra.

Vitės kvartalo gyventojai skundžiasi, kad geležies rūdos krova vyksta 100 m atstumu nuo gyvenamųjų namų, dulkės patenka į jų butus.

A. Latakas patvirtina, kad didžiausios diskusijos vyksta dėl geležies rūdos krovos, tačiau nėra fakto, įrodančio, kad dėl to kylanti tarša viršija normas: „KLASCO“ per metus perkrauna 2, 6 mln. tonų šito krovinio. Jei mes manytume, kad „KLASCO“ tarša viršija tas normas, ta veikla būtų sustabdyta. Kol kas tokio fakto nėra. Niekas negali dirbti nesilaikydamas taisyklių“.

Jo teigimu, šiuo metu geležies rūdos krovinio sumažėjo. „Tai yra rusų krovinys. Jie siekia krovinius pervežti per Rusijos uostus, tad didelė tikimybė, kad jis bus kraunamas Ust-Lugos terminale“, – aiškina A. Latakas. Tiesa, uosto direktorius neatmeta, kad šitai problemai pasibaigus kils kita.

Gegužės 1 dieną įsigaliojo aplinkos ministro Simono Gentvilo įsakymas, kuriuo sugriežtinami reikalavimai taršos leidimus turinčioms įmonėms. Po trijų pažeidimų gali būti stabdoma įmonės veikla. Tačiau A. Latakas tikina, kad nuo gegužės 1 d. taršos leidimus turinčiose uosto įmonėse nebuvo fiksuota pažeidimų.

Teršiama ne tik gyvenamoji aplinka, bet ir Kuršių marios. Aplinkos apsaugos agentūros vykdomo valstybinio monitoringo duomenimis, pastaruoju 10 metų laikotarpiu Lietuvos Kuršių marių ir Baltijos jūros dalis nuolat nesiekia geros ekologinės būklės, kito tik tarp vidutinės ir labai blogos būklės. Bloga ir labai bloga ekologinė būklė nustatyta ir Klaipėdos sąsiauryje, kuriame įsikūręs Klaipėdos uostas.

Jame blogą cheminę būklę kasmet lemia tokios aptinkamos medžiagos kaip sunkieji metalai, naftos angliavandeniliai, policikliniai aromatiniai angliavandeniliai, fenoliai, ftalatai, perfluorinti junginiai, tributilalavas. Stebėjimo tyrimų duomenys rodo, kad kai kurios cheminės medžiagos aptinkamos Baltijos jūros ir Kuršių marių gyvuosiuose organizmuose.

Nors daugiausia tokią būklę lemia Nemunu atnešama tarša, tačiau prie taršos prisideda ir Klaipėdos sąsiauryje esantys taršos šaltiniai: pramonės įmonės, laivyba.

Klaipėdos uostas įgyvendina tvarios uosto veiklos koncepciją „Klaipėdos uostas – žaliasis uostas“.  Uoste turėtų būti vykdoma maksimali aplinkos ir emisijų 24/7 stebėsena, tiesiogiai prieinama visuomenei, atliekami dulkėtumo, triukšmo, taršos emisijų, vandens vartojimo kiekio, nuotekų valymo, elektros suvartojimo matavimai, atliekų surinkimas ir jų panaudojimas.

Taip pat jame turėtų būti vykdomi aplinkosaugos projektai: vėjo užuolaidos, kelių plovimas, nuotekų surinkimas ir valymas, dyzeliai keičiami į elektromobilius, gumos/odos juostos. 

Tačiau užsiminęs apie šią koncepciją A. Latakas prasitaria, kad kol kas niekas nežino, kas yra žaliasis uostas. O paklaustas, ar bandys išrasti dviratį, tik šypteli.

Vaizdas į Klaipėdos uostą – griežti įspėjimai neiti ir spygliuota viela. Raimundo Celencevičiaus nuotr.

Kada vilkikai ir vagonai nustos važiuoti per miesto centrą?

Dar viena iniciatyvos „Mūsų Klaipėda“ iškeltų problemų – planuojama uosto logistinio susisiekimo sistema yra sprendžiama miesto teritorijos sąskaita.

Miestas kenčia nuo transporto spūsčių ir triukšmo, o Klaipėdos miesto bendrojo plano sprendiniai gilina problemą, didindami uosto aptarnavimui skirtus sunkiasvorio transporto srautus miesto vidaus gatvėse.

Pasak R. Kulikausko, iš dalies išspręsti problemą padėtų pietinis aplinkkelis, tačiau jo statybos sustabdytos. Pietinės uosto dalies plėtra turėtų baigtis 2028-aisiais, o Susisiekimo ministerija pietinio aplinkkelio planavimo darbus yra numačiusi tik 2035 metais. Galima tik spėti, kada aplinkkelis galėtų būti pastatytas.

„Jei ne dabartinė krizė su Kinija ir Baltarusija ir ta pietinė dalis vystytųsi taip efektyviai, po 5-7 metų jau viskas veiktų, tai mes tą 3-5 kartus išaugusį srautą dėl potencialios krovos augimo masto turėtume vis dar važiuojantį per Baltijos prospektą, per miestą ir per gatves, į kurias pinigus kiša tik miestas“, – teigia Bendruomenių asociacijos vadovas.

Jo teigimu, Susisiekimo ministerijos suplanuota investicija į Baltijos prospekto-Šilutės plento estakadą nėra sprendimas. Turėtų būti skiriama lėšų ne tik transeuropinio IX B transporto koridoriaus priklausinių (kelių ir geležinkelio) būklės gerinimui, tačiau ir jungiamosioms grandims – miesto gatvėms.

Dar viena Klaipėdos bėda – geležinkelis: centrinėje miesto dalyje veikia geležinkelio mazgas, tarp kurio ir pietinėje miesto dalyje įsikūrusios „Draugystės“ geležinkelio stoties per visą Klaipėdos miestą juda kroviniai. Dėl to nuo triukšmo ir vibracijos kas dieną kenčia dauguma Klaipėdos miesto gyventojų.

Savivaldybė nurodė, kad šie sprendiniai turi būti numatyti Lietuvos Respublikos bendrajame plane. „Tuo metu miesto bendrojo plano keitimo sprendiniuose yra numatyta centrinės geležinkelio stoties konversijos galimybė“, – rašoma savivaldybės pranešime.

Lietuvos bendrajame plane iki 2030 metų numatoma atlikti galimybių studiją dėl poreikio nukreipti uosto krovinius geležinkelių transporto aplinkkeliu, aplenkiant Klaipėdos miestą ir jo centrinę dalį ir iškelti krovininių traukinių aptarnavimo infrastruktūrą iš Klaipėdos miesto centrinės stoties.

Lietuvos bendrajame plane taip pat pripažįstama, kad esamas Klaipėdos miesto susisiekimo tinklas nėra pakankamai efektyvus ir darnus, kad galėtų aptarnauti augančius iš uosto krovinius gabenančio transporto srautus, todėl kartu su uosto plėtra numatyta iki 2030 m. vystyti sausumos transporto infrastruktūrą siekiant išskaidyti ir nukreipti krovinių srautus nuo miesto teritorijos.

Reikėtų pridurti, kad Klaipėdai naudingi pokyčiai Lietuvos bendrajame plane atsirado po miesto savivaldybės pasiūlymų.

Ar nukentės stadionas, Girulių miškas ir Smiltynė?

Dar vienas visuomenės atstovų nuogąstavimas – kad bus sunaikintas miesto centrinis stadionas, kuris yra atsidūręs uosto sanitarinės apsaugos zonoje.

A. Latakas pripažįsta, kad buvo siūlymų uostui pasiimti stadiono teritoriją, tačiau sutarta to nedaryti: uostas nepretenduoja į stadiono teritoriją. Savivaldybė taip pat patikina: „Nors jo veikla problemiška, naikinti stadiono nesiruošiama – jis ir toliau bus vystomas kaip specializuotas sportinis kompleksas.“

Pasak savivaldybės, šiuo metu didžioji stadiono teritorijos dalis patenka į uosto sanitarinės apsaugos zoną.

Ši problema ne kartą akcentuota Susisiekimo, Aplinkos ministerijoms, Vyriausybei, Uosto direkcijai. Savivaldybės nuomone, uosto įmonės turėtų taikyti visas būtinas priemones, kad aplinkos kokybė gretimybėse nenukentėtų ir būtų galima sumažinti sanitarinės apsaugos zonos ribas bei saugiai plėtoti sporto kompleksą.

Ateityje miestas siekia turėti naują stadioną šalia Palangos plento, tačiau kol kas finansavimas šiam objektui nėra skirtas, tad jokių prielaidų atsisakyti senojo centrinio stadiono nėra.

Romas Gailius rodo, kur suplanuotas išorinis uostas Melnragėje. Anot jo, Lietuvos pajūriui tai būtų katastrofa. Raimundo Celencevičiaus nuotr.

Bendruomenė nerimauja ir dėl pajūrio teritorijų – esą naujasis bendrasis planas sudarys sąlygas nepagrįstai milžiniškai urbanizacijai Smiltynėje, Giruliuose bei Melnragėje.

Savivaldybė ramina: joks drastiškas užstatymas ir unikalios gamtos sunaikinimas nenumatomas ir jokių prielaidų tam nesudaroma.

R. Kulikauskas taip pat nemato bėdos. „Kelių hektarų urbanizacija tai nėra gyvenamoji statyba. Tai yra dviračių takai, pėsčiųjų takai, rekreacija. Jei iškirtus vieną kitą pušį tarp pušų atsiras rekreacinis, paslaugų centras, tai bėdos nematau“, – sako Klaipėdos bendruomenių asociacijos vadovas.

Architektas R. Gailius, ne kartą įsitikinęs, kad žodžiai skiriasi nuo darbų, rodo pavyzdžius, kai Melnragėje, kur buvo žvejų kaimas, išdygo ištisi kvartalai gyvenamųjų namų.

R. Kulikauskas įsitikinęs – dabar situacija kitokia. Visi sprendiniai turės būti derinami, dėl to nepastebėti nepraslys, nes dabar klaipėdiečiai jau nebėra abejingi, jie nuolat stebi ir kontroliuoja, kokie projektai vykdomi.

Tačiau E. Benetis ir R. Gailius laikosi savo.

„Urbanizuojama tai reiškia užstatoma.

Smiltynėje planuojama urbanizuoti 19 ha. Kodėl ten reikia statyti, vaizdžiai šnekant, šešias dideles mokyklas su šešiais stadionais?“, – retoriškai klausia E. Benetis.

„Miesto nekoncentruoja, neįsisavina tuščių teritorijų, o urbanizuos Melnragę, Girulius ir Smiltynę. Tai ten bus atostogų būstai turtuoliams, o ne miesto reikmėms“, – atitaria E. Benečiui R.Gailius ir rodo, kaip Girulių pušyne pridygo kotedžų.

E. Benetis priduria: „Melnragėje ir Giruliuose pristatys tokių poilsio patalpų, kurias kaip Palangoj ar Vilniuj, pastatę kaip viešbučius, išparduoda kaip butus“.

Tačiau savivaldybė turi ką atsakyti dviems garbiems architektams. Naujasis bendrasis planas sudarys sąlygas Smiltynėje, Giruliuose bei Melnragėje steigti kurortines teritorijas. Melnragės ir Girulių ruože naujos plėtros teritorijos neplanuojamos, numatytos tik esamų teritorijų plėtros galimybės, tačiau ir jos dar turės būti papildomai detaliai išnagrinėtos ateityje rengiant vietovės lygmens planus.

Smiltynėje sudaromos galimybės atstatyti sunykusią gelbėjimo stotį, įrengti takelius bei kitą infrastruktūrą, kuri leistų eksponuoti buvusius karinius įtvirtinimus bei atliktų rekreacines funkcijas, taip pat atveriama galimybė atstatyti buvusio restorano „Strandhalle“ pastatą, kuris greičiausiai buvo nugriautas per II pasaulinį karą.

Savivaldybė primena, kad Smiltynėje dar galioja aukštesnio lygmens už miesto bendrąjį planą – Kuršių nerijos nacionalinio parko tvarkymo planas, tad jokia urbanizacija ar naujos statybos negalėtų vykti, jei jos neatitiktų šio dokumento.

Nebetenkina įprasti sprendimai

Lietuvos architektų sąjungos Klaipėdos skyriaus pirmininkas Mantas Daukšys teigia, kad miestiečiai nepatenkinti dėl to, jog uostui plečiantis nepakankamai dėmesio skiriama kompensacinėms priemonėms diegti.

„Gyventojų gyvenimo kokybė blogėja nesukuriant kompensacinių priemonių. Plėsti uostą reikia, bet žaidimo taisyklės turi būti sąžiningos. Ekonominė veikla, uostas neša pelną, kodėl dalis negalėtų būti investuota gyventojų kokybės kompensavimui arba iškeldinimui?

Bet uostas to nedaro – gyvena iki uosto tvoros, o jūs ten tvarkykitės patys. Pagal gerąją praktiką ten, kur kyla tarša, ten ji turi būti naikinama. Visai neseniai uoste turėjo būti bent 10 proc. želdinių, kad būtų minimaliai sulaikomas dulkėjimas. Vyriausybė panaikino ir tą įrašą.

Dabar visą uostą galima išasfaltuoti, griauti“, – sako M. Daukšys.

Jo teigimu, sprendimų gali būti visokių – iškeldinti gyventojus, įrengti užtvaras. Dabar kažkas daroma, bet tas kažkas nepaliečia dėl taršos kenčiančių žmonių ir neveikia. Tarkim, Sportininkų kvartalo gyventojai kaip kvėpavo, taip ir kvėpuoja taršiom dulkėm.

„Atrodo, kokia bėda – paimkit ir išsikraustykit. Tačiau bėda yra ta, kad jie išsikraustyti gali tik į panašios kokybės nekokybiškus būstus. Kaina viską rinkoje taip sureguliuoja, kad jiems nėra jokios galimybės pasigerinti savo gyvenimo kokybės. Bendrajame plane tos priemonės, kurios padėtų žmonėms, nėra numatytos“, – mintimis dalijasi M. Daukšys.

Jo teigimu, turime daugiau kalbėti apie darnaus vystymosi principus – nekenkti ateities kartoms: „Pastatai kenkiantį dalyką, pastatyk kompensuojantį ir kompensuok tą žalą. Mes norime tokių uostų, kaip matome Taline, kur žmonės vysto kažkokį intelektualų produktą.

„Mūsų Klaipėdos“ atstovė Živilė Mantrimaitė svajoja, kad kuo daugiau vietų miesto centre, kur dabar šeimininkauja krovos kompanijos, atitektų miestiečiams. Raimundo Celencevičiaus nuotr.

Jau kelintą sandėlių zoną jie paverčia naujosios ekonomikos dalimi. Žmonės kuria kitus produktus, o Klaipėdos uoste pramonininkai kol kas įpratę krauti krovinius iš Rusijos ir Baltarusijos, vysto tą senovinę krovą.“

Jam pritaria ir R. Kulikauskas: „Miestas, bendrojo plano apimtimi, strateguodamas 10 metų į priekį, turi numatyti, kad ta teritorija išsivystys, neatimant uostui galimybės dirbti, kurti tą BVP dalį, kurią jie kūrė, bet visų Europos uostų, esančių prie jūros, pavyzdžiu, stumiant taršią krovos industriją į pakraščius, į giliavandenius, į supiltus uostus. Niekada niekas nebando kalbėti apie uosto uždarymą. Kalbame apie balanso paieškas.“

Jo teigimu, dabar piliečiai turi kur kas didesnių poreikių. Prieš 5 metus dar niekas nežinojo darnaus vystymosi tikslų iš principo.

Dabar Europoje apie tai žino 74 proc., bet Lietuvoje – tik 24 proc. Pasak R. Kulikausko, pagal darnaus vystymosi principus svarbūs yra ir aplinkosaugos, socialiniai dalykai, daugiau dėmesio skiriama sveikai aplinkai. Planuodamas dešimtmečiams miestas jau turėjo numatyti teritorijas, kur jis plės daugiau prieigų prie marių. Jis to nemato.

„Žmonėms yra būdinga būti prie vandens, geisti vietos būstui, poilsiui, relaksacijai. Po truputį reikia tas vietas didinti, plėsti ir slinkti“, – svarsto Bendruomenių asociacijos vadovas.

Uosto gatvelė.