Uosto bendrasis planas - dar neregėtas iššūkis

Miesto vyriausiasis architektas Almantas Mureika nepritaria nei trečiam, nei ketvirtam koncepcijos variantams, numatantiems išorinį uostą Baltijos jūroje. Uosto direkcija pasisako už ketvirtąjį variantą - už maksimalią uosto plėtrą. Tad akivaizdu, kad suderinti uosto, kuris jau 20 metų nebuvo plečiamas ir nieko nedarant gali tapti nekonkurencingas, bei miesto, kuriam svarbu, kad gyventojai turėtų ir rekreacinių zonų, interesus nebus lengva.

Nori "Post Panamax"

Vienas iš uosto BP rengėjų - UAB "Sweco Lietuva", rengianti ir naująjį Klaipėdos miesto bendrąjį planą. Uosto direkcija stengiasi nevilkinti proceso ir greičiau įgyvendinti savo tikslus, nes klientai metų metais laukti negali, tad ėmėsi pirma rengti atskirą uosto BP. Jį derinti turės net 26 institucijos. Teigiama, kad BP planas uostui reikalingas tam, kad ateityje nebereikėtų kiekvienam objektėliui rengti detaliojo plano.

Uosto BP koncepcijos projektas ir SPAV ataskaita jau buvo pristatyta Lietuvos architektų sąjungos Klaipėdos apskrities organizacijos (LASKAO) architektūros ir urbanistikos ekspertų tarybai, užvakar - ir plačiajai visuomenei.

Koncepcija rengiama laikotarpiui iki 2040-ųjų. Tad ji apima ir tam tikrą teritoriją už uosto ribų - pateikiami pasiūlymai, ką miestas galėtų įtraukti į savo BP.

Planuojama ir dabartinė uosto teritorija, ir rezervinės, tarp kurių yra ir apie 350 ha plotas prie Vilhelmo kanalo, jau priklausantis Klaipėdos rajonui. Įtraukta ir išorinio reido akvatorija.

Teigiama, kad norėdamas išlikti konkurencingas Klaipėdos uostas privalo imtis priemonių. Vienas svarbiausių tikslų - galimybė priimti "Post Panamax" tipo laivus, t. y. pačius didžiausius, kokie tik gali įplaukti į Baltijos jūrą (jų ilgis - 365 m, plotis - 50 m, grimzlė - 16,4 m). Juos norima priimti visame Klaipėdos uoste, išskyrus Malkų įlanką. Tokiu atveju uosto laivybos kanalas turi būti 200 m pločio, 17 m gylio, laivų apsisukimo ratas - ne mažesnio nei 420 m pločio.

Pasak BP rengėjų, jeigu krova Klaipėdos uoste kasmet ir toliau didės vidutiniška 6,5 proc., kaip vyksta nuo 2000-ųjų, tai iki 2040 m. Klaipėdos uostas per metus krautų 180 mln. tonų krovinių. Pernai uostas pasiekė naują rekordą, perkraudamas daugiau kaip 40 mln. t krovinių. Net jeigu būtų tik 5,5 proc. augimas, kurį prognozuoja uosto krovos kompanijos, 2040-aisiais uostas krautų 130 mln. t.

Kad uostas galėtų maksimaliai vykdyti veiklą, turi būti tobulinamas ir krovinių atvežimas bei išvežimas. Geležinkelio sistema miesto šiaurinėje dalyje rekonstravus Pauosčio geležinkelio kelyną 2040 m. būtų pajėgi gabenti 35 mln. t krovinių. Čia didelių permainų nereikėtų. Pietinėje uosto dalyje pajėgumas dabar siekia 25 mln. t, o reikėtų vos ne dvigubai didesnio. Tad būtina rekonstruoti "Draugystės" geležinkelio stotį.

Autotransportas šiaurinėje miesto dalyje 2040 m. sudarytų 2 000 automobilių per parą, centrinėje - 3 050 automobilių per parą, pietinėje - 7 050 automobilių.

Keturi variantai

Pirmo koncepciojos varianto atveju kalbama apie dabartinę ir rezervines teritorijas prie šiaurinio molo bei prie Nemuno g. Kitaip sakant, būtų didinamas uosto vidinis potencialas, formuojamos naujos krantinės, vystomas Smeltės pusiasalis. Tačiau taip didinant krovos intensyvumą neišvengiamai didėtų ir triukšmas. Be to, į uostą negalėtų ateiti naujos krovos kompanijos.

Pietiniai vartai būtų statomi kaip gamtosauginis įrenginys, kad gilinant uostą iki 17 metrų, kai bus iškasta 17-28 mln. kub. m grunto, neištekėtų vanduo iš marių. Jie galėtų būti panaudoti ir mažųjų laivų prieplaukai. Čia, BP rengėjų manymu, galėtų persikraustyti Naujoji perkėla, o senojoje jos vietoje atsirastų dar viena galimybė miestiečiams prieiti prie vandens.

Antras variantas numato papildomą uosto plėtrą pietinėje jo dalyje supilant naują teritoriją Kuršių mariose. Taip būtų plėtojama apie 80 ha papildoma teritorija iki pietinių uosto molų, būtų pratęsiam Kairių g. Tačiau tokiu atveju būtų labai priartėjama prie saugomų teritorijų ir tai įvardijama kaip šio varianto trūkumas. Pasak Uosto direkcijos atstovų, šis variantas netinka todėl, kad nepatenkina visų uosto poreikių.

Trečias variantas - suformuojant naują teritoriją tik Baltijos jūroje (neformuojant naujos teritorijos pietuose). Jūroje būtų suformuojamas pusiasalis, maždaug 130 ha teritorija, atsirastų beveik 3 km papildomų krantinių. Privažiuojamiesiems keliams nutiesti reikėtų Melnragės krašto, sumažėtų paplūdimių patrauklumas. Tai vadinama didžiausiu šio varianto minusu.

Ketvirtas variantas - maksimali uosto plėtra vystant ir pietinę, ir šiaurinę uosto dalį.

Pasak rengėjų norint pasiekti 130 mln. t per metus turėtų būti įgyvendinti II-III variantai, IV varianto atveju uosto pajėgumas galėtų būti 160 mln. t.

Architektai turi daug klausimų

BP rengėjai mano, kad jeigu atsirastų nauja teritorija jūroje, iš miesto centro galbūt išsikeltų kai kurios krovos kompanijos ir miestiečiams atsirastų daugiau prieigų prie vandens. Tačiau architektai iškart klausė - kodėl apie tai tik kalbama, o niekur tai nefiksuojama? Architekto Edmundo Andrijausko manymu, teiginiai tokiuose dokumentuose kaip BP neturėtų turėti dviprasmybių.

Anot architektų, žmonėms neliktų molo Melragėje, tačiau Uosto direkcijos atstovai ne kartą yra tvirtinę, jog kaip tik molu būtų galima nueiti toliau į jūrą.

Priekaištauta ir dėl Vitės kvartalo, nes pagal miesto BP jame nenumatyta uosto veiklos plėtra. Pasak architekto Romo Gailiaus, uostas jau ir taip "nukniaukė trečdalį Vitės kvartalo".

BP rengėjų aiškinimais architektai nenorėjo tikėti, nes pasak jų, ir Centrinis Klaipėdos terminalas iš pradžių buvo pristatinėjamas kaip keleivių terminalas, o galiausiai tapo ir krovinių terminalu.

Kirs be neigiamo poveikio?

Miesto vyriausiasis architektas A. Mureika sako, kad visi keturi uosto BP koncepcijos variantai neatitinka darnaus vystymosi principų, t. y. neatsižvelgta į tai, kad plėtra nesuardytų aplinkos, kad ji būtų veikiama minimaliai. Anot jo, visada būna šioks toks neigiamas poveikis, tačiau būna numatomos kompensacinės priemonės.

Anot jo, visuose keturiuose variantuose numatoma iškirsti rezervinėse teritorijose 250 ha miško.

"Nors būtų stengiamasi bent kiek nors jo išsaugoti. Einama lengviausiu keliu ir dar ciniškai ataskaitoje rašoma - pasekmės augmenijai būtų nereikšmingos, kadangi planuojamoje teritorijoje po sprendinių įgyvendinimo beveik nebelikto poveikio objekto - miško. Tokių dalykų gyvenime nesu skaitęs. Naikiname gamtą ir teigiame, kad jai poveikio nebus, nes jos nebebus", - sakė A. Mureika ir pridūrė, kad įgyvendinant III ir IV koncepcijos variantą dar būtų išpjaunama papildomai 14 ha rekreacinio Girulių miško, nes reikėtų nutiesti geležinkelį iki išorinio uosto jūroje.

Jis akcentuoja, kad Girulių miškas respublikiniuose kraštovaizdžio planuose yra pažymėtas kaip respublikinės reikšmės gamtinio karkaso elementas.

"Tačiau tokių duomenų tie patys braižytojai uosto BP brėžiniuose nerodo, o miesto BP brėžiniuose jau rodo", - kalbėjo A. Mureika.

Beje, ataskaitoje rašoma, kad būtų galima atsodinti dvigubai daugiau miško. Tačiau vyr. architektas klausia, kur mieste būtų galima atsodinti 500 ha miško? Be to, miestas turi karčią patirtį - geležinkelininkai žadėjo atsodinti mišką, kurį reikėjo iškirsti prie Pauosčio kelyno rekonstruojant geležinkelį, tačiau jau dvejus jie esą nevykdo įsipareigojimų atsodinti tuos kelis hektarus.

Jis tikisi, kad Uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus, visada deklaruojantis, kad jam rūpi ir miesto ekonominiai dalykai, kritiškai vertins tą ataskaitą bei paprašys ją pataisyti ir papildyti.

Vieną sako, kitą braižo?

A. Mureika atkreipė dėmesį į tai, kad BP rengėjai vienaip kalba, o jų brėžiniai rodo ką kitą. Jie aiškina, kad pietinėje miesto dalyje už Perkėlos gatvės bus rekreacinės teritorijos, o visų keturių variantų koncepciniuose brėžiniuose rašoma, kad tai - daugiafunkcė teritorija, kuri gali būti panaudojama netaršių su uostu susijusių veiklų plėtrai ir rekreacinei bei susisiekimo infrastruktūrai kuri. Pasak architekto, turi būti arba parkas, arba veiklos plėtra - juk negali būti tuščių konteinerių aikštelė, už jos - 6 medžiai, suoliukas ir vėl konteineriai.

"Jie kaip dominuojančią funkciją nurodo ne tą, kuri miesto poreikiams yra svarbiausia", - sako A. Mureikia.

Prie LKAB "Klaipėdos Smeltė" yra kapinių ir želdinių teritorija, senkapiai. BP rengėjai mano, kad tą teritoriją galima panaudoti uosto ir su juo susijusių veiklų plėtrai. Tačiau tai neatitinka miesto BP, nes jis numato žalią zoną ir kapines.

"Jeigu per tas kapines planuojamas daryti išvažiavimas, statyti įmones, susijusias su uosto veikla, mes negalime tylėti ir sakyti, kad nieko tokio. Jie šneka vienus dalykus, o braižo ir rašo sutartiniuose ženkluose kitką. Ir Vitės kvartalą visą paimą. Parašyta, kad tai teritorija, kuri naudojama uosto ir su juo susijusių veiklų plėtrai. O miesto BP parodyta, kad visą Naująją uosto gatvę formuoja komercinis užstatymas, o ne uosto sandėliai. Jie turėtų būti gilumoje", - aiškino vyr. architektas.

Papriekaištavus, kad miestas dar vadovaujasi senu BP, A. Mureika tivrtino, jog egzistuoja paradoksas.

"Uosto BP tvirtins Vyriausybė arba ministras ir jis taps aukštesnio lygmens. Ar miestas turės perbraižyti tai, ką uostas be miesto susitikimo pasitvirtins? Tai nenormalu. Ir uosto BP planavimo uždaviniai ir tikslai sako, kad viską miestui ir uostui reikia daryti kartu. Mes surašėme pastabas ir siūlome taisyti uosto BP koncepciją, SPAV ataskaitą, bandyti derinti interesus. Reikėtų dėti abi koncepcijas - ir miesto, ir uosto + vieną šalia kitos bei žiūrėti, kas išeina. Bet uostas nori pirma padaryti ir mus pastatyti prieš faktą", - sakė pokalbininkas.

Dar vienas, pasak A. Mureikos, labai reikšmingas dalykas - pliažai. Uosto BP rengėjų padarytas modeliavimas rodo, kad jūroje iškišus didžiulį išorinio uosto bloką bus daroma reikšminga įtaką Antrosios Melnragės pliažams. Šiuo metu jau Pirmos Melnragės pliažai yra pripažinti kaip blogiausios būklės, o mokslininkai jau įrodė, kad jie nukentėjo dėl dabartinio uosto molų iškišimo. Tad, anot A. Mureikos, pasirinkus III ar IV variantus bus nuardomi dar ir Antrosios Melnragės pliažai, o SPAV ataskaitoje teigiama, kad tai mažareikšmis poveikis krantams ir konkrečių kompensacinių priemonių nenumatoma.

"Pagal tai, kai parodė BP koncepcijos ir SPAV ataskaitos rengėjai, niekada nepritarčiau III ir IV plėtros variantui. Mes prarasime visus pliažus nuo Melnragės iki Karklės. Manau, kad esant išoriniam uostui krantai bus nuardyti iki regioninio parko. Manau, pirma turi būti sugalvota, kaip saugosime, o tik po to tvirtinama, kiek išorinis uostas turi išsikišti ir kaip. Mes nesakome, kad niekada nebus galima statyti išorinio uosto, bet prašome pirma sugalvoti, kaip išsaugoti miestiečiams rekreacines teritorijas. Mindaugas Pakalnis, dabartinis Vilniaus vyriausiasis architektas, anksčiau dirbęs "Sweco Lietuva", yra parengęs planą, parodantį, kas bus, jeigu atsiras šiaurinis uostas. Jis uždės kryžių visai šiaurinei miesto daliai. Dabar klaipėdiečiai iš pietinės dalies kraustosi į šiaurinę. Pavyzdžiui, Dragūnų kvartalo, Mažojo Kaimelio gyventojai gali ir prie jūros greičiau nueiti, ir oras ten grynesnis. Mes ten planuojame vystyti dviračių infrastruktūrą, kad žmonės greičiau pasiektų pliažus, o ką jie ten ras? Tai žudo miesto šiaurinės dalies gyvenimo kokybę. Miestui tai ypač reikšmingi pokyčiai", - sako A. Mureika.

Beje, uosto BP rengėjai mano, kad miestiečius turėtų džiuginti tai, jog Nemuno gatvę planuojama naudoti kaip transporto liniją, to dėka turėtų būti "nukrautas" autotransporto srautas Baltijos prospektu. Krovinius į pietinę uosto dalį būtų galima atvežti pro Pagėgius ir taip mažinti krovinių gabenimą Klaipėdos mieste.

Stos uostas, bus blogai visiems

"Jeigu uostas nustos vystytis, sustosime visi", - sako LKAB "Klaipėdos Smeltė" generalinis direktorius Rimantas Juška.Pasak jo, situacija rinkoje verčia nestovėti vietoje. Pastaruoju metu laivai didėja, tad uostas turi planuoti galimybę juos priimti. Anot jo, reikėtų visiems susitarti, želdinius būtų galima atsodinti kurioje nors kitoje vietoje.

Uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus priminė, kad anksčiau ta vieta, kur dabar yra įrengtas Centrinis Klaipėdos terminalas, buvo apleista, šiukšlina, kurioje rinkdavosi bomžai, o šiandien tai blizganti teritorija. Visi gyventojai, kurie buvo iškelti dėl šio terminalo statybos, gavo kompensacijas ir yra patenkinti.

A. Vaitkaus manymu, Klaipėda tuštėja todėl, kad nėra gerai apmokamo darbo. Anot jo, uostas sudaro galimybę gerai uždirbti. Uosto direkcijos vadovas ne kartą yra sakęs, kad vienintelis Lietuvoje Klaipėdos uostas yra ekologiškiausias uostas Europoje. Jis tikina, kad direkcija griežtai laikysis visų įstatymų ir į visas argumentuotas pastabas bus atsižvelgta.

Jo teigimu, uostas negali laukti, esant didžiulei konkurencijai tarp rytinių Baltijos jūros uostų, metų metus, kol bus suderintas kokios nors teritorijos detalusis planas. Jeigu jis šiuo metu būdamas vienas iš uostų lyderių, iškris iš rinkos, krovinių gali ir mažėti. Šiuo metu uoste jau išnaudotos visos Klaipėdos uosto galimybės, ir jis jau nebeturi kur plėstis savo viduje. Daugelyje šalių uostai formuojami vandenyje supilant naujas teritorijas. Uosto direkcijos vadovas ne kartą yra sakęs, kad išorinis uostas nebus statomas tol, kol neatsiras būtino poreikio, tačiau tam turi būti iš anksto pasiruošta, privalo būti numatyta perspektyva.

"Mes norime žinoti, ką maksimaliai galėsime daryti per ateinančius 20 metų, koks bus krovos augimas, kam turime ruoštis. Mums yra būtinas perspektyvos planavimas", - sako Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos generalinis direktorius Audrius Pauža.

"Išasfaltuosime Kiaulės Nugarą"

Romas GAILIUS, architektas
Uosto ir miesto BP turi būti rengiami atsižvelgiant į visuomenę. Plano rengėjai ignoravo teisės aktų reikalavimą dokumentą pateikti visuomenei suprantamai ir nesivargino, tad teko patiems "išversti į žmonių kalbą" ir suprantamai pagal išgales pateikti. Pagal siūlymus užpilsime marias ir išasfaltuosime Kiaulės Nugarą. Gyvensime pramonės apsuptyje. Neteksime Mėlynosios vėliavos paplūdimių, ant molo nebelipsime. Užteks seilę varvinti į saulėlydžius, nes tai negeneruoja pajamų ir nekuria darbo vietų. Nebus sveiko miesto, į kurį žadama grąžinti 30 000 gyventojų.

Informacija

LASKAO architektūros ir urbanistikos ekspertų tarybos išvados:
nepateikta aiškiai suprantama santrauka, kuri vadovaujantis Vyriausybės SPAV tvarkos aprašu privalėjo būti parengta ir pateikta visuomenei svarstyti;
miesto ir uosto BP rengimas turi vykti subalansuotai, derinant šalių interesus ir atsižvelgiant į visuomenės nuomonę bei viešą interesą. Iš svarstymui pateiktos medžiagos negalime vertinti, ar miesto ir uosto BP sprendiniai yra subalansuoti;
SPAV ataskaitos, esamos būklės, gamtinės aplinkos ir nekilnojamojo paveldo brėžiniuose nenurodyta daug svarbių gamtinio karkaso ir paveldo vertybių, kurios jau yra fiksuotos anksčiau parengtuose dokumentuose. Todėl BP sprendinių pasekmės šioms teritorijoms ir objektams yra neapibrėžtos;
visi keturi koncepcijos variantai nenagrinėja miesto urbanistinės struktūros kaip visumos, o SPAV ataskaita nenustato poveikio jai. Akivaizdu, kad poveikis bus reikšmingas ir neišvengiamas;
trečiame ir ketvirtame koncepcijos variantuose pateikti išorinio uosto sprendiniai ypač neigiamai paveiks Klaipėdos miesto ir Pajūrio regioninio parko teritorijas bei pajūrio kranto juostą. Nėra numatytos neigiamų pasekmių techninės kompensacinės priemonės ir jų finansavimo šaltiniai;
pagal UAB "Sweco Lietuva" (architektas M. Pakalnis) paruoštus Klaipėdos m. plėtros pesimistinį ir optimistinį scenarijus, išorinis uostas ir infrastruktūros plėtra gamtinio karkaso teritorijoje ties Melnrage ypač neigiamai veiks šiaurinės miesto dalies plėtrą;
įrengus pietinius vartus ir užpylus dalį marių prognozuojamas ypač didelis poveikis Kuršių nerijos krantui. SPAV ataskaitoje nenumatytos nei konkrečios techninės kompensacinės priemonės tam išvengti, nei jų finansavimo šaltiniai;
numatant milžinišką uosto plėtrą, uosto teritorijos miesto centrinėje dalyje (senamiestyje, arba greta senamiesčio), turi būti žymimos kaip konversinės.