Tarptautinė perkėla neišnyko, tik pakeitė adresą

Tarptautinė jūrų perkėla Klaipėdoje atidaryta 1986 m. spalio 3 d. Kadangi ji sujungė Lietuvos ir Vokietijos Mukrano uostus, dar ir dabar vyresni klaipėdiečiai ją vadina Mukrano perkėla. Praėjus kiek laiko po jos privatizavimo 1999-aisiais, jos pavadinimas buvo pakeistas į Jūrų perkėlos terminalą.

Priminkite, kas sąlygojo tokios perkėlos atsiradimą Klaipėdoje?

Sovietų kariams, esantiems Vokietijoje, reikėjo pristatyti tiekimą. Jis buvo gabenamas geležinkeliu per Lenkiją. Tačiau, kai joje pradėjo pūsti laisvės vėjai, atsirado judėjimas "Solidarumas", pasitaikydavo atvejų, kai geležinkelio vagonų ratai būdavo privirinami prie bėgių. Tada aukščiausioji sovietų valdžia Politinis biuras priėmė sprendimą statyti perkėlą.

Tempai buvo neregėti. Per trejus metus ji buvo suprojektuota ir pastatyta. Be abejo, ta statyba rūpinosi Lietuvos komunistų partijos centro komitetas, ją kuravo Klaipėdos miesto partijos komitetas. Manau, pagrindinį vaidmenį vis dėlto suvaidino komiteto pirmasis sekretorius Česlovas Šlyžius.

PIRMAS. Vytautas Vaičekauskas - pirmasis Tarptautinės jūrų perkėlos viršininkas. Egidijaus JANKAUSKO nuotr.

Tarptautinio lygio perkėla atidaryta labai pompastiškai. Turėjo atvažiuoti net pats SSRS Komunistų partijos generalinis sekretoriaus Michailas Garbačiovas ir Ėrichas Honekeris, Vokietijos Demokratinės Respublikos komunistų partijos lyderis. Sovietų Sąjunga tais laikais su demokratine Vokietija palaikė ypatingus ryšius, ji buvo patikimiausia jos partnerė. Tačiau tų metų rugpjūčio 31 d. Juodojoje jūroje nuskendo keleivinis laivas "Admirolas Nachimovas", žuvo per 1 000 žmonių skaičiuojant kartu su įgula, tad jie neatvyko.

Kaip atsirado pavadinimas Tarptautinė jūrų perkėla?

Tada perkėla priklausė Klaipėdos valstybiniam prekybos uostui. Ją norėta pavadinti tiesiog keltų kompleksu, nes uoste buvo tokie pavadinimai kaip pirmas ir antras pakrovimo kompleksai. Toks pavadinimas nebuvo skambus, todėl pasiūliau vadinti Tarptautine jūrų perkėla. Tuometinė uosto vadovybė tam priešinosi, esą būsianti suardyta sistema, bet Č. Šlyžius nusprendė, kad toks pavadinimas tiks. Beje, perkėloje buvo Vokietijos atstovas, turėjęs vicekonsulo statusą.

Jūs perkėlai vadovavote 13 metų. Ar neskauda širdies, kad šiemet tokios perkėlos kaip ir nebeliko? Dabar joje bus vykdoma kitokia veikla.

Tarptautinė jūrų perkėla buvo pirmas objektas, perimtas iš kariškių nepriklausomoje Lietuvoje. Šiemet minint 25-metį, kai tai buvo padaryta, mums su pasieniečiais kilo idėja pastatyti joje pasieniečių stulpą, kur nors, kur nekliudytų gamybai. Ant jo turėtų būti parašyta, kad čia buvo Tarptautinė jūrų perkėla. Beje, tas procesas jau vyksta.

Be to, būtent mano vadovaujama perkėla suformavo krovinių srautus, o jie niekur nedingo, tik pakeitė vietą Klaipėdos uoste. Supraskite, krovininėje laivyboje svarbiausia ne laivai, o krovinių srautai. Linija Klaipėda-Kylis gyvuoja iki šiol. CKT juk neatidarė nė vienos naujos linijos. Galima sakyti, kad jis ir yra ta pati Tarptautinė jūrų perkėla, tik prie kitų krantinių, o krovinių srautai tie patys. Kitaip sakant, pakeistas tik adresas. Manau, reikėtų CKT pervadinti Tarptautine jūrų perkėla. Šis pavadinimas labai gražiai skamba.

Kaip jums pavyko tapti tokio strateginio objekto kaip Tarptautinė jūrų perkėla viršininku?

1986 m. ruošėsi išeiti į pensiją AB "Lietuvos jūrų laivininkystė" vyriausiasis inžinierius Viktoras Gadinas. Aš tada "Laivininkystėje" ėjau viršininko padėjėjo pareigas. Man tada buvo 45 metai, pamaniau, kad galėčiau tapti vyr. inžinieriumi. Nuėjau pas "Laivininkystės" vadovą Alfonsą Ramanauską ir paprašiau. Jis šias pareigas buvo pažadėjęs Olegui Nikiforovui, partijos komiteto sekretoriui, turinčiam tik uosto mechanizacijos specialybę. Tada valdymo sistema buvo įdomi: "Laivininkystė" buvo aukštesnioji organizacija, jai buvo pavaldus prekybos uostas, kuriam priklausė perkėla. "Laivininkystės" viršininkas skirdavo uosto viršininką, ji skirstydavo ir visą tiekimą. Po kurio laiko A. Ramanauskas pasikvietė mane ir pasiūlė eiti dirbti perkėlos viršininku, nors juo turėjo būti toks Jurijus Budiakas.

Su draugais pasvarstėme, ką man reikėtų daryti. Būčiau vienas tarp rusakalbių, visi ignoruotų mano nurodymus ir stumdytų mane. Nebent jeigu duotų man uosto viršininko pavaduotojo statusą. Pasakiau, kad nenoriu eiti į perkėlą. Bet A. Ramanauskas pažadėjo mane palaikyti, mano pareigos būtų uosto viršininko pavaduotojas-keltų komplekso viršininkas, tada ir sutikau. Buvau paskirtas į šias pareigas 1986 m. kovą, o perkėla atidaryta tik spalį. Buvo daug visokios sumaišties. Prieš priduodant objektą visas miestas buvo suvarytas jos išvalyti. Žmonės piktinosi. Užtat per atidarymą žaliavo vejos, buvo pasodinta gėlių, ant langų kabėjo užuolaidos. Ministrų pavaduotojai stebėjosi, kad tokio objekto nebuvo matę. Mane kvietė pereiti į geležinkelio ministeriją. Atsakiau, kad esu jūrininkas, o ne geležinkelininkas.

Kaip sekėsi dirbti?

Kai pradėjau dirbti perkėloje, man iš pradžių nieko nedavė. Reikėjo kviestis A. Ramanauską, daryti susirinkimus. Vėliau mane Mukrano geležinkelio vadas buvo praminęs Stalinu. Buvau numatęs, kad Mukrano linija užsidarys. Atvažiuodavo geležinkelio vagonai, kurie buvo pakraunami į keltus ir nuplukdomi į Vokietiją, o ten keliuose kompleksuose iškraunami. Kai Rytų Vokietija susijungė su Vakarų, kurioje buvo dideli atlyginimai, visiškai neapsimokėjo tai daryti - buvo dideli kaštai. Man atrodė, kad geriausia būtų, jei krovinius atvežtų geležinkelio vagonais į Klaipėdą, perkrautų ant specialių ratukų, o paskui - į laivą. Pradėjau galvoti apie kitą Vokietijos uostą. Taip ir įvyko: vėliau linija buvo uždaryta.

Kaip išsilaikėte, kai suiro Sovietų Sąjunga?

Buvo iškilęs pavojus, kad perkėlą teks uždaryti, nes karinių krovinių vis mažėjo ir mažėjo, o vagonuose jų apskritai neliko. Tuometinis "Laivininkystės" vadovas Antanas Anilionis jau buvo gavęs Vyriausybės sutikimą parduoti keltą "Vilnius". Nebebuvo perspektyvos.

Kroviniai nykti pradėjo dar sovietmečiu. Man jau tada kilo mintis, kad juos reikia krauti į treilerius, kad Vokietijoje jie išvažiuotų iš laivo ir nereikėtų jų perkrauti. Kaip dabar atsimenu, pirmas toks krovinys buvo bendrovės "Dvarčionių keramika". Geležinkelio vagonų dokumentų apiforminimas buvo gana sudėtingas - dirbo visas institutas "Sojuzmarniprojekt". Ne vagonams reikėjo naujų taisyklių.

Tada Vokietijoje jau turėjau draugų verslininkų. Prisiminėm, kad Kaspijos jūros linijos Krasnogorsk-Baku keltai "Merkurij1", Merkurij2" visai neblogi. Mes juos tada nuplukdėme į Lenkiją, jie buvo šiek tiek paremontuoti, labiau pritaikyti keleiviams, ir atidarėme liniją Klaipėda-Kylis (Vokietija). Paskui į tą liniją pradėjo prašytis "Laivininkystė".

Esate ne kartą užsiminęs, kad iš jūsų bandyta pavogti liniją. Kaip tai nutiko?

Spaudoje buvo paskelbta, kad sukanka 10 metų, kai"Laivininkystė" atidarė liniją Klaipėda-Kylis. Ir net neužsiminta, kad ji jau seniai dirba. Turėjo būti kalbama, kad jau 10 metų, kai joje dirba "Laivininkystė". Ir dabar turiu visus dokumentus. Tada rašiau raštus, ir ministerijai, ir žiniasklaidai.

O kodėl jūs pats neprivatizavote perkėlos?

Būdamas Tarptautinės jūrų perkėlos direktorius dar turėjau savo kompaniją UAB"Krantas", kuri vėliau buvo pavadinta "Krantas Shiping".

Esu klausęs buvusios premjerės Kazimieros Prunskienės, kodėl buvo leidžiama būti valstybinės įmonės vadovu ir turėti savo UAB, tik vėliau tai buvo uždrausta. Ji paklausė, o kaip kitaip vadovai galėtų išmokti verslo reikalų.

Prekybos uosto kartu su perkėla privatizavimas prasidėjo 1999-aisiais. Ką sau galvojo tuometinės Vyriausybės vyrukai, nusprendę privatizuojant "Laivininkystę" parduoti keltus, neįsivaizduoju. Reikėjo ne keltus, o linijas parduoti. Apskritai, kas tai yra privatizacija, iš 100 žmonių Lietuvoje suprato gal tik kokie 2 proc. Vėliau žmonės pradėjo tai vadinti "prichvatizavimu". Vieni tuo pasinaudojo būdami tinkamoje vietoje, o kitiems, kaip, pavyzdžiui, man, tai neatėjo į galvą.

Vyko procesas, kuris vargu ar pasikartos ir per tūkstantį metų. Vienas iš nedaugelio žmonių, supratusių, kad galima tuo pasinaudoti, buvo koncerno "Achemos grupė" prezidentas amžinatilsį Bronislovas Lubys, kuris elgėsi kaip tikras verslininkas. Norint privatizuoti uostą, t. y. "Klasco", reikėjo turėti 20 metų uosto valdymo patirties. Todėl "Achema" sudarė konsorciumą su vokiečiais iš Hamburgo. Gal kokius metus perkėloje dirbo vokietis. Tada perkėla buvo vadinama "Eurogate". Taigi B. Lubys sugalvojo, kaip tai reikia padaryti, o aš ne.

Ar kai perkėla buvo privatizuojama, jums nesiūlė likti jai vadovauti toliau?

Tada draugavau su vienu Vytauto Landsbergio padėjėju, tai manęs, galima sakyti, bijojo. Kurį laiką perkėloje buvo kaip ir dvivaldystė, turint omenyje, kad buvo atsiųstas vokietis. Paskui jis buvo paskirtas direktoriumi, o man pasiūlyta eiti į rezervą. Paprašiau 100 tūkst. litų, davė ir išėjau iš darbo.

Kaip jūs apskritai tapote jūrininku?

Tais laikais buvo vykdoma nacionalinių kadrų politika. Visose SSRS aukštosiose mokyklose buvo kelios vietos, į kurias buvo priimami sąjunginių respublikų studentai be konkurso. O aš visą laiką svajojau apie jūrą, norėjau būti jūrininkas. Kaip juokauja mano klasiokas, mat užaugau prie Jūros, t. y. prie upės, tekančios pro Tauragę.

Kai 1967 m. baigiau Kaliningrado jūrų technikos institutą, Valstybinio plano komisija mane paskyrė į Kauno politechnikos instituto Klaipėdos filialą dėstyti. Bet man toks darbas buvo baisiai ne prie širdies. Tada buvo ką tik įsikūrusi Valstybinės Baltijos jūrų laivininkystės, kurios bazė buvo Leningrade (dabar Sankt Peterburgas) Klaipėdos jūrų agentūra. Tai buvo pirmas mažas žingsnelis siekiant įkurti Lietuvos jūrų laivininkystę, nes Estija ir Latvija tokias jau turėjo. Ji buvo įkurta 1969 m. ir jos viršininku tapo A. Ramanauskas. Jam 2019 m. būtų sukakę 90 metų. Pasiprašiau į tą agentūrą, va taip ir pradėjau plaukti į jūrą.

Ar prisimenate savo pirmąjį laivą?

Pirmasis laivas buvo "Iršales", pavadintas Sibiro kaimelio vardu. Mano specialybė - mechanikas. Kad galėčiau juo dirbti, man trūko trijų mėnesių plaukiojimo cenzo, todėl buvau motoristas. To laivo vyriausiasis mechanikas Ivanas Denisovas, pats baigęs tik "šuchsą" (greito parengimo mokykla), norėdamas pasityčioti, mane, inžinierių, privertė plauti tepaluotus mašinų skyriaus skudurus, kurie būdavo metami už borto, nes nebuvo tokių aplinkosaugos reikalavimų. Tai dabar jie dedami į konteinerius ir parplukdomi į krantą. Laivo radistas lietuvis perspėjo Ivaną Ivanovičių, kad aš turėdamas aukštąjį išsilavinimą galiu tapti Kadrų skyriaus viršininku.

Rinktis laivų tada per daug nebuvo. Buvo keli Baltijos laivininkystės ir tas vadinamasis virvinis laivynas. Garinis buksyras "Marksist" vilkdavo iš Leningrado į Kaliningradą nesavaeigę baržą su mediena, kurios reikėjo Kaliningrado celiuliozės popieriaus kombinatui. Jūrininkai juokaudavo, kad buksyras baržą tempia iš revoliucijos į prostitucijos lopšį.

Tris mėnesius padirbęs motoristu, gavau trečio mechaniko diplomą ir tada 5 metus plaukiau į jūrą.

Kodėl taip anksti palikote jūrą ir pradėjote karjerą krante?

Buvo jau nusibodę, be to, priekaištavo žmona. 1972-aisiais pasitaikė proga pereiti dirbti į krantą, į Lietuvos jūrų laivininkystės materialinio techninio aprūpinimo tarnybą vyriausiuoju inžinieriumi. 1979 m. pasiūlė man Laivininkystės viršininko padėjėjo pareigas. Tai jau buvo visai kitas statusas ir kita alga - gaudavai leidimą laisvai įeiti į visus Sovietų Sąjungos uostus.