Ro-ro terminalai: kol kas iš vienos kišenės į kitą

Seniausias ir galingiausias ro-ro terminalas Klaipėdos uoste yra koncerno "Achemos grupė" valdomos AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO) padalinys Jūrų perkėlos terminalas (JPT), esantis pietinėje uosto dalyje. Jame per metus kraunama apie 5 mln. tonų krovinių. Juo naudojasi AB "DFDS Seaways" keltai. Šiuo metu jis yra apkrautas tik 50 proc.

UAB Klaipėdos konteinerių terminalo abu terminalai - tiek Konteinerių, tiek Ro-ro ir generalinių krovinių - turi ro-ro kroviniams krauti būtiną infrastruktūrą. Tačiau ro-ro kroviniai per šią kompaniją šiandien keliauja, galima sakyti, tik epizodiškai.

Pernai vasarą atidarytas Centrinis Klaipėdos terminalas (CKT) šiandien stovi tuščias - į jį nei ro-ro nei ro-pax laivai vis dar neplaukia.

"CKT stovi tuščias todėl, kad nebėra krovinių šia kryptimi. IX koridorius išsekęs ir daugiau nepatvins. Dabar Rusija nieko nebeperka. Per mus eina tik mediena ir pastaruoju metu dar aktyviau nei anksčiau. Jeigu ne ji, pajustume geroką krovos mažėjimą. Ro-ro terminalai yra ir Liepojoje, Ventspilyje, Taline, Paldijske. KLASCO Jūrų perkėlos terminalas galingiausias, jis krauna milijonus tonų krovinių, tiek pat, kiek visi kiti terminalai Baltijos šalyse kartu paėmus", - kalbėjo uostininkas, nenorėjęs būti viešinamas.

CKT, pasak jo generalinio direktoriaus Benedikto Petrausko, imasi visokių darbų, kokie tik galimi. Kroviniams išnaudojamas sandėlis, priimami stovėti laivai, iškraunamas vienas kitas nestandartinis, negabaritinis krovinys. CKT turi užsakymų priimti kruizinius laivus. Pernai priėmė 3, šiemet žada sulaukti 6.

"Bet visa tai tik simbolinis gelbėjimosi ratas. Terminalas turi priimti ro-ro, ro-pax laivus. Tempėm tempėm gumą, kol pastatėme terminalą. Jo statybos nekuravo prezidentė. Gyventojų iškeldinimas užtruko dvejus metus. Baltijos pr. ir Minijos g. sankryžos statyba prasidėjo vėliau. Būtume pastatę 2011 metais, būtų buvę visai kitas reikalas, - kalbėjo B. Petrauskas. - Kai Klaipėdos uoste buvo pastatytas konteinerių terminalas, iš pradžių priklausęs KLASCO, beje, jį aš irgi stačiau, taip pat kelerius metus stovėjo, galima sakyti, apytuštis. Dabar priklausydamas UAB Klaipėdos konteinerių terminalui tikrai dirba neblogai. Manau, buvo padaryta klaida jį parduodant, nes konteinerių krova auga visame pasaulyje. Po trejų metų ir mūsų terminale bus visai kitas vaizdas."

TUŠČIAS. Jeigu į Centrinį Klaipėdos terminalą bus perkelta viena linija iš Jūrų perkėlos terminalo, CKT bus išnaudojamas tik 30 proc. Egidijaus JANKAUSKO nuotr.

Jau 2006-aisiais, kai buvo pradėta planuoti statyti naują keleivių ir krovinių terminalą Klaipėdos centrinėje dalyje, buvo skeptikų, nesupratusių, kam reikia tokio terminalo, jeigu turimas pajėgumas neišnaudojamas. Jie netikėjo ir dabar netiki prognozėmis, kad per metus CKT bus kraunama 6 mln. t ro-ro krovinių ir aptarnaujama apie pusę milijono keleivių.

Terminalo statybos pradėtos 2010-aisiais, pernai vasarą jis oficialiai atidarytas. Į jo infrastruktūrą valstybė, t. y. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija investavo beveik 104 mln. Lt. Beveik pusę tų lėšų sudarė Europos Sąjungos (ES) lėšos. Iš pradžių ES nenorėjo skirti pinigų šiam objektui, kadangi jis dar nepastatytas jau turėjo operatorių UAB Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalą (dabar pakeistas pavadinimas į Centrinį Klaipėdos terminalą, kuris taip pat priklauso "Achemos grupei"), tad įžvelgė valstybės paramą privačiam kapitalui. Uosto direkcijos specialistai ilgai vedė derybas, įrodinėjo, kad Klaipėdos uostas neturi specialaus keleivių ir krovinių terminalo, kuris jai labai reikalingas, ir galų gale pasiekė teigiamo rezultato. Apie 70 mln. Lt į CKT suprastruktūrą turėjo investuoti ir koncernas "Achemos grupė" bei jūrų krovinių kompanija "Bega".

Suprantama, valstybės investicijos turėtų atsipirkti Uosto direkcijai gaunant rinkliavas iš atplaukiančių laivų ir didėjančios krovos apyvartos. Panašu, kad bent šiemet CKT tokios naudos, kokios tikėtasi, neduos.

Nauji laivai neatplauks

Neseniai CKT paskelbė, kad šį pavasarį į jį jau atplauks pirmieji laivai, kad terminale veiks keleivinių ir krovininių keltų (ro-pax tipo) linija, sujungsianti Klaipėdos ir Švedijos uostus. Laivybos linija Klaipėda-Karlshamnas pernai buvo plukdyta daugiau kaip 100 tūkst. keleivių, beveik 50 tūkst. keleivinių transporto priemonių ir daugiau nei 100 tūkst. krovininių vienetų.

Pranešimas nuskambėjo gražiai, tačiau vertinant tai, kad į CKT atvyks tie patys AB "DFDS Seaways" keltai "Athena Seaways" ir "Regina Seaways", kurie iki šiol plaukia į Jūrų perkėlos terminalą, Klaipėdos uostui, besitikinčiam naujų krovinių, naujų keleivių, naujų linijų, tikrai nėra gera žinia. Beje, tos vienos linijos darbas užims tik apie 30 proc. CKT pajėgumo. Suprantama, JPT pajėgumas bus dar mažiau išnaudojamas.

"Vakarų ekspresas" jau rašė, kad nuo gegužės 1 d. planuojama liniją į Švediją Klaipėda-Karlshamnas ir ja kursuojančius du keltus perkelti į CKT, o kiti keltai ir linija į Vokietiją Klaipėda-Kylis liks kaip ir buvusi Jūrų perkėlos terminale.

Kuris terminalas geresnis?

CKT vienu metu galima sandėliuoti apie 400 treilerių, jis turi 3 krantines, o JPT - 700 treilerių ir 4 krantines, tiesa, dar yra dvi rezervinės. Išvažiavimas iš CKT kol kas nekoks, o iš JPT, po to, kai buvo rekonstruota Kairių gatvė, geras.

Per parą JPT galėtų krauti 6 keltus, o krauna tik tris, naktimis nedirba, nes nėra tiek krovinių.

Teko girdėti, jog KLASCO ro-ro terminalas pagal paslaugų kokybę yra vienas geriausiai dirbančių terminalų Europoje. Tačiau kai kurių autotreilerių vairuotojų nuomone, sąlygos JPT nėra geros, nes nėra reguliuojamosios rampos ir jie įvažiuodami į keltus ir išvažiuodami daužo savo mašinas. JPT darbuotojai keltų aparelių padėtį reguliuoja paprasčiausiai pakišdami lentas.

Dėl rampos nepatogumų patiria pats stividorius, jam tenka samdyti daugiau darbuotojų, tačiau keltai pakraunami laiku ir pagal grafiką. Manoma, kad jeigu JPT turėtų reguliuojamąją rampą, laivas galbūt būtų kraunamas 20-30 minučių trumpiau. Uostininkai sako, kad net jeigu būtų pastatyta nauja rampa, problema būtų kampas. Jeigu krantinė būtų pastatyta žemesnė, arčiau vandens, aparelė gultų tiesiai ir nereikėtų jokios rampos. Kitaip sakant, JPT yra per aukštos krantinės.

"Statyti reguliuojamąją rampą JPT nebūtų labai protinga, nes ji kainuoja brangiai, o CKT yra dvi rampos", - teigė AB "DFDS Seaways" generalinis direktorius Jonas Nazarovas.