Pageidauja vienodų konkurencinių sąlygų

Nuo 2015 metų pradeda galioti Tarptautinės jūrų organizacijos (IMO) reikalavimas MARPOL konvencijos pagrindu - sieros dioksido kiekis Baltijos ir Šiaurės jūroje bei Lamašo sąsiauryje plaukiančių laivų kure negalės viršyti 0,1 proc. Konvenciją ratifikavo 72 šalys, plius ES šalys tarp kurių yra ir Lietuva. Rusija nusprendė nesvarstyti šio klausimo. Jis svarstytas neseniai vykusiame Klaipėdos valstybinio jūrų uosto tarybos posėdyje.

Sudaromos nevienodos sąlygos

Klaipėdos uostininkai supranta, kad nėra jokių galimybių atšaukti tokio sprendimo, klausimas jau nuėjo per daug toli ir Lietuvos pozicija jau niekam nebeįdomi. Tačiau jie pageidauja, kad Lietuva šiuo klausimu turėtų aiškią poziciją ir kad Užsienio reikalų ministerija tinkamai atstovautų valstybei. Jie norėtų šių metų viduryje susitikti su naujai Lietuvoje išrinktais europarlamentarais. Juo labiau kad artinasi ir antras azoto dioksidų kiekio mažinimo reikalavimas, kurio galiojimą nuo 2016 metų bandoma atidėti bent jau iki 2021 metų. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus manymu, dar nevėlu šį klausimą analizuoti visose institucijose, tiek Europos Komisijoje, tiek Tarptautinėje jūrų organizacijoje.

Uostininkai teigia, jog priimant tokį sprendimą sudaromos nevienodos konkurencinės sąlygos įvairių regionų uostams, nes Baltijos jūros regionas gana stipriai konkuruoja su Juodosios jūros regionu, kuriam tokie reikalavimai nekeliami. Jų manymu, reikėtų palaukti iki 2018 metų, kai kuro sieringumo mažinimo klausimas pradės galioti pasaulio laivams, ir tada taikyti reikalavimus visiems.

"Kai įsigalios tas reikalavimas, labai svarbus klausimas, ar krovinių srautai iš vienų valstybių uostų pajudės į kitų valstybių uostus, ar pabrangs laivų frachtas, ar ne. Tokios direktyvos turi būti taikomos visiems regionams, tada visiems uostams būtų vienodos konkurencinės sąlygos. Jeigu konkuruojame tarptautinėje erdvėje, turi būti visiems vienodos sąlygos. Dabar vieno regiono valstybės turi didesnius, kitų regionų mažesnius įsipareigojimus, vadinasi, ir kaštai dėl to gali būti mažesni. Krovinys eis ten, kurs bus geresnės ekonominės sąlygos. Kaina važiuoti tą patį atstumą į Kaliningradą yra mažesnė nei į Klaipėdą. Senesni laivai, kurie neatitiks naujų reikalavimų, plauks ten, kur jų nėra", - sako AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO) generalinis direktorius Audrius Pauža.

"Mes neprieštaraujame ekologiniams siekiams, bet manome, jog taikyti tai tik atskiram regionui nėra visiškai teisinga ir neatitinka Europos Sąjungos veiklos principų - visi turi turėti vienodas sąlygas. Manome, jog analogiški reikalavimai turėtų būti keliami laiko atžvilgiu visiems regionams. Mūsų požiūriu laivyba apskritai pasaulyje yra ekologiškiausia transporto rūšis. Matome grėsmę, jog bus iškreipta rinkos situacija ir gali būti net priešingas poveikis bloginant ekologijos situaciją. Jeigu tas transporto vienetų skaičius, kuris dabar yra pervežamas laivybos linijomis, pasuks į gatves, tai būtų ženkliai negatyvesnis efektas nei tas, kurio siekiama", - sakė A. Vaitkus.

Kas didins kaštus?

Lietuvos laivų savininkų asociacijos vykdantysis direktorius Gintautas Kutka sako, kad ir Šiaurės Amerikoje 50 jūrmylių zonoje irgi jau bus taikomas toks reikalavimas. Jo manymu, jis didžiausią neigiamą įtaką darys ro-ro ir laivų konteinervežių laivybos kompanijoms. Norint, kad laivai atitiktų tuos reikalavimus, yra trys variantai - vienas naudoti brangesnį dyzelinį kurą, kurio tona šiandien kainuoja maždaug 300 dolerių brangiau, antras - naudoti alternatyvų kurą - kalbama apie metanolį arba suskystintąsias gamtines dujas, trečias instaliuoti katalizatorių, kuris taip pat nemažai kainuoja. Katalizatoriaus kaina 5-7 mln. eurų. Negana to, jo eksploatacija taip pat yra imli. Be to, jo buvimas laive sumažina galimybę priimti tiek pat krovinio.

Kuro pabrangimo kaina didins kaštus klientams. Laivybos kompanijos, laivybos linijos didindamos pervežimų kainą skatins autotransporto kompanijų vadovus apsispręsti, ar toliau naudotis laivybos linijomis, ar tą patį krovinį vežti keliais.

"Manome, kad mums teks rinktis katalizatorių diegimą laivuose. AB "DFDS Seaways" jau paskelbė, kad ketina tai daryti dviejuose laivuose. Didžiausią susirūpinimą mums keliai tai, kad krovinių srautai nepakryptų į sausumos autotransportą, kuris per Lenkiją keliautų į Vakarų Europą", - sakė G. Kutka.

Lietuvos valstybė nenumato laivų savininkams jokių kompensacijų. Vienintelė Suomija paskelbė, kad rems savo nacionalinę laivybą. Kitos valstybės tai paliko spręsti patiems laivų savininkams. Pasak Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos vykdančiojo direktoriaus Haroldo Kovs, didžiosios šalys savo laivų kompanijoms rengiasi kompensuoti bent jau tuos 7,5 mln. eurų.

Dujos - ateities perspektyva

Lietuvos laivų savininkai jau buvo susitikę su bendrovės "Lietgas" atstovais ir diskutavo dėl galimybių bunkeriuoti laivus dujomis. Manoma, jog 2015-2016 metais tokio didelio dujų poreikio dar nebus. Jeigu vėliau įsigalios ir pasaulyje reikalavimas, kad kuro sieringumas negali viršyti 0,5 proc., pasak G. Kutkos, tokiu atveju, laivų savininkai kurui turėtų rinktis suskystintąsias dujas. Dujomis varomi laivai kainuoja apie 20 proc. daugiau nei paprasti laivai. Šiandien SGD varomi laivai dažniausiai statomi Skandinavijos šalyse, kurių savininkai gauna valstybės pagalbą arba turi tam tikrus fondus, skirtus tokių laivų statybai.

Pasak A. Vaitkaus, šiandien neturima rinkoje laivų, kurie būtų ginkluoti dujinėmis jėgainėmis. Jų varikliai dirba varomi dyzeliu ar mazutu. Kol laivų savininkai nuspręs naudoti dujas kaip kurą, praeis nemažai laiko, tai ateities perspektyva.