Moderniausią terminalą pasistatėme ne laiku?

Tačiau per tą ilgą laikotarpį situacija laivybos rinkoje labai pasikeitė. Tad ar tikrai turėsime pamiršti naujas laivybos linijas?

Tiek terminalo, tiek uosto direkcijos, tiek ir laivybos kompanijos "DFDS Seaways" vadovai mano, kad nepaisant dabartinės sudėtingos situacijos naujasis Klaipėdos uosto terminalas jis sulauks savo "laimės valandos"

"Situacija mums tikrai nėra labai palanki. Tie du faktoriai - mažesnio sieringumo kuras ir Rusijos reikalai daro velnišką įtaką. Poveikis kapitalus, nuo jų nori nenori esame priklausomi. Tačiau mes optimistai, išsisuksime, manau, išgyvensime. Norime sulaukti linijinių laivų ir to pasieksime, visa infrastruktūra tam sukurta", - teigė UAB Centrinio Klaipėdos terminalo (CKT) generalinis direktorius Benediktas Petrauskas.

"Verslą ribojančios sąlygos, nesvarbu, ar jos politinės, gamtosauginės, ar kokios nors kitokios, apsunkina jo plėtrą. Žvelgiant į dabartinę geopolitinę situaciją, kitais metais įsigaliosiantį sieros kure reglamentą, reikia sutikti, kad naujoms linijoms atsirasti dabar nėra palankus metas. Kita vertus, verslas pasižymi gebėjimu adaptuotis ir ieškoti naujų sprendimų, kitaip tariant, neaišku, kokią įtaką pasikeitusios sąlygos darys rinkai ir jos žaidėjams. Todėl dramatiškas klausimas, ar turime "pamiršti naujų linijų atsiradimą", ko gero, neturėtų būti keliamas. Kartais tinkamas laikas tampa netinkamu labai greitai ir atvirkščiai. Manau, kad Centrinis Klaipėdos terminalas yra ilgalaikis projektas ir sulauks savo "laimės valandos", - sakė AB "DFDS Seaways" generalinis direktorius Jonas Nazarovas.

"Nė vienas laivybos operatorius neateis dirbti į "popierinį" terminalą. Partneriai, ypač tokiame sektoriuje, yra atrandami tada, kai matomas potencialas. Per tuos metus įdirbis yra padarytas didžiulis, namų darbai padaryti. Matome, kad terminalo naudotojas tikrai nesėdi sudėjęs rankų. Raginčiau visus apsišarvuoti kantrybe. Dirbdami kaip partneriai, dedame pastangų siekdami populiarinti šį naująjį terminalą. Manau, vertėtų luktelėti iki metų pabaigos ir tada skaičiuoti viščiukus", - teigė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

Buvo galima pastatyti anksčiau

Kai prieš 10 metų Klaipėdos uoste buvo planuojamas toks terminalas, laikas visiems atrodė tinkamas. Terminalo statybos projekto pradžia - 2004-ieji. Labai daug laiko projekto sprendiniai buvo derinami ir nemažai jo prireikė įvairiems leidimams gauti. Be abejo, per tą laiką keitėsi verslo aplinka, pavyzdžiui, Baltijos jūroje pradėjo dirbti naujesnės kartos didesni jūriniai keltai, palyginti su tais, kurie buvo planuojami pirminiame projekto variante.

"Manau, kad šį terminalą buvo galima pastatyti kur kas anksčiau ir operatyviau. Jeigu nebūtų tam tikrais atvejais delsiama, šiandien tokių klausimų nekiltų. Ilgai buvo sprendžiami turtiniai, su gyventojų iškeldinimu susiję klausimai. 2004 metais Valstybės audito išvadose juodu ant balto buvo parašyta, kad Klaipėdos miesto privatizavimo komisija, neatsižvelgusi į Uosto direkcijos nuomonę, leido privatizuoti kelis namus. Po tokio trumparegiško sprendimo vėliau teko tuos namus išpirkti, buvo sugaišta marios laiko", - teigė A. Vaitkus.

Sieros emisijos reglamentas

"Uosto direkcija, kaip valstybės valdoma įmonė, gaudama pelno ne tik iš žemės nuomos, bet ir iš atplaukiančių laivų rinkliavų, yra suinteresuota naujomis laivybos linijomis Klaipėdos uoste. Nereikia neigti, kad šiandien tam yra ypač nepalankus metas. Tiek Ukrainos ir Rusijos konfliktas, tiek naujas sieros emisijos reglamentas apsunkina laivybos verslą. CKT atidarymas buvo planuotas 2013 metų vasaros pradžioje, kad iki įsigaliojant naujoms mažesnėms laivų išmetamųjų dujų taršos normoms laivybos kompanijos galėtų skirti investicijų į linijų iš šio terminalo atidarymą ir naujų keleivių bei krovinių srautų pritraukimą. Terminalas pradėjo veiklą 2014 metais, kai kompanijų dėmesys jau yra sukoncentruotas į išmetamųjų dujų taršos rodiklių mažinimą laivuose diegiant įvairias naujas technologijas ar pereinant prie kitos, ženkliai brangesnės laivų kuro rūšies. Apskaičiuota, kad, norint atitikti privalomus naujus reikalavimus, laivybos kompanijoms reikia investuoti į vieną laivą 4-7 mln. eurų. Tai yra labai didelės investicijos net ir stambioms kompanijoms.

Atsižvelgdamos į šių investicijų mastus laivybos kompanijos 2014 metais koncentruojasi į laivyno modernizavimą, o ne į naujų rinkų paiešką ir naujų linijų atidarymą. Ši situacija, be abejo, tiesiogiai veikia ir naujojo CKT veiklą. Iki šiol intensyviai diskutuojame, ką būtų galima padaryti, kad dėl šių direktyvų kuo mažiau "nukraujuotų" laivybos sektorius. Uosto direkcija šį klausimą kėlė, kelia ir kels tiek nacionaliniu, tiek tarptautiniu lygmeniu. Apie tai neseniai diskutavome su Vokietijos Bundestago delegacija, netrukus šią temą planuojame aptarti su naujai išrinktais Europarlamento nariais. Tokios sąlygos gali daryti įtaką konkurencijai", - kalbėjo A. Vaitkus.

Nepalanki geopolitinė situacija

Kitas neigiamas faktorius - nepalanki geopolitinė situacija, kuri labai veikia ir Rytų Europos ekonomikos rinką. A. Vaitkaus teigimu, Rusijos sankcijos kai kurioms Europos Sąjungos (ES) prekėms ir jau gerokai anksčiau įsigaliojęs kiaulienos eksporto ribojimas neigiamai paveikė keltais gabenamų krovinių srautus. "Reikia pripažinti, kad situacija nėra palanki naujų linijų atsiradimui, tačiau CKT nestovi vietoje ir nelaukia, kol kas nors entuziastingai pasibels į duris. Mūsų žiniomis, vyksta intensyvus darbas su laivybos operatoriais. Uosto direkcija imasi visų įmanomų veiksmų propaguodama terminalą tarptautiniu mastu, kartu dalyvauja tarptautinėse parodose. Artimiausiu metu planuojame išvykstamuosius vizitus į užsienį, kur bus plačiai pristatomas naujasis terminalas. Tikimės, kad Centrinis Klaipėdos terminalas su puikia infrastruktūra, pritaikyta keleiviams ir kroviniams, artimiausioje ateityje, nusistovėjus geopolitinei situacijai, ras savo nišą tarp analogiškų terminalų Baltijos jūroje", - teigė Uosto direkcijos vadovas.

Ne geriausi laikai

Į klausimą, ar esant dabartinėms aplinkybėms realu klaipėdiečiams svajoti, kad atsirastų kokia nors keleivinė linija, pavyzdžiui, kad ir į Stokholmą, idant nereikėtų lietuviams važiuoti į Rygą ar į Taliną ir iš ten leistis į kruizus, A. Vaitkus atsakė: "Mūsų žiniomis, šiandien keleivinės laivybos sektorius išgyvena ne pačius geriausius laikus. Didžiausia Baltijos jūroje keleivinių keltų operatorė "Tallink" atsisakė vieno savo laivo linijoje tarp Stokholmo ir Rygos - dabar ten plaukioja vienas keltas, galintis gabenti beveik 2 500 keleivių. Atrodo, Klaipėda, bent jau šiuo metu, turėtų labiau orientuotis į vadinamuosius kombinuotus krovininius, į keleivinius keltus. Juolab kad šiuo metu galime pasiūlyti keleiviams puikias sąlygas. Iki šiol Klaipėdos uostas istoriškai neturėjo tokios keleivius leidžiančios aptarnauti infrastruktūros ir buvo vystomas kaip krovininis uostas. Dabar, atsiradus atitinkamai infrastruktūrai, galima kalbėti ir apie keleivines linijas ir iš Klaipėdos uosto. Pavyzdžiui, linija su Pietine Švedija (Karlskrona ar Malmė), Kopenhagos uostu (Danija) ar Liubeku (Vokietija) yra labai potencialios."

SENASIS. Jūrų perkėlos terminale rampos nėra pritaikytos keltams, jos yra likusios iš sovietinių laikų ir yra "reguliuojamos" su elementariomis lentomis. Dalios BIKAUSKAITĖS nuotr.

"Svajonės dažnai šiek tiek prasilenkia su realybe. Kad ir kaip mums visiems būtų gaila, Klaipėda, bent jau kol kas, neturi didelių perspektyvų tapti kruizinių keltų uostu - nebūdama sostine negali užtikrinti tik keleivinėms linijoms reikalingo keleivių srauto. Reikia pripažinti, jog ro-pax tipo keltai Klaipėdai buvo ir artimiausioje ateityje liks tinkamiausias sprendimas", - teigė J. Nazarovas. - Linijų pritraukimą sąlygoja keletas veiksnių: uosto padėtis, jame teikiamų paslaugų lygis ir kainos, pervežimų keltais paklausa ir krovinių srautų potencialas. Klaipėdoje veikia trys keltų linijos, kuriomis keltai kas savaitę išvyksta 15 kartų, t. y. kiek daugiau nei 2 kartus per dieną. Palyginkite tai, pavyzdžiui, su Latvijos sostine Ryga, kuri šiuo metu turi tik tris reisus per savaitę. Taigi, daug ar mažai linijų turi Klaipėda?"

J. Nazarovo teigimu, pagrindinė šiemet neseniai atidarytos linijos iš Klaipėdos į Travemiundę (Vokietija) sustabdymo priežastis - ES ir Rusijos prekybinis ginčas. "Iš viso keltas "Botnia Seaways" atliko daugiau nei po 30 reisų iš kiekvieno uosto. Mes įvertinome, kad krovinių srauto kritimas sumažins gaunamas pajamas iki kompanijai nepriimtino lygio, todėl nusprendėme stabdyti pervežimus šiuo maršrutu", - sakė AB "DFDS Seaways" vadovas.

Paklaustas, ar kompanija neplanuoja naujų linijų, J. Nazarovas atsakė: "Be jokių abejonių, pirmiausia stengsimės išlaikyti turimas. Kartu viliamės, jog normalizavęsi prekybiniai ES ir Rusijos ryšiai leis mums atnaujinti maršruto Klaipėda-Travemundė darbą."

Nėra visiškai tuščias

Teigti, kad CKT stovi visiškai tuščias ir yra niekam nereikalingas, tikrai negalėtumėme. Šiemet jame iš viso jau švartavosi daugiau kaip 80 įvairių tipų laivų. Tačiau milijoninės investicijos, žinoma, buvo daromos ne dėl tokių trupinių.

"Prisipažinsime, kad kol kas mūsų ši situacija netenkina. Esame suinteresuoti, kad valstybė gautų grąžą - juk kiekvienas atplaukiantis laivas pildo valstybės biudžetą. Tačiau puikiai suvokdami susiklosčiusias aplinkybes, nenorime pulti įvykiams už akių ir akimirksniu reikalauti rezultato. Tai pirmas tikras keleivių terminalas Klaipėdos uoste, kurio istoriškai Klaipėdos uostas niekada neturėjo ir tokios verslo rūšies kaip keleivių pervežimas plačiai vystyti negalėjo. Šios vasaros praktika parodė, kad Centrinis Klaipėdos terminalas gali puikiai priimti kruizinius laivus. Iki šiol turėjome tik vieną terminalą, kuriame galėjo švartuotis kruiziniai laivai, o nuo šių metų mūsų uosto galimybės prasiplėtė - tai leidžia mums būti konkurencingesniems.

Reikia pažymėti, kad CKT atitinka ir karinio laivyno keliamus reikalavimus - gavo sertifikatą, leidžiantį priimti NATO ir JAV karinius laivus. Per šių metų liepą ir rugsėjį terminale stovėjo 17 karinių laivų. Uosto direkcijos atstovai bendravo su karinių laivų kapitonais, kurie labai gerai atsiliepė apie naująjį terminalą. Tikrai galime teigti, kad taip yra didinamas mūsų uosto prestižas", - teigė A. Vaitkus.

Iš dalies socialinis projektas

"Esame valstybės valdoma įmonė, tad kai kurie mūsų projektai yra socialinio pobūdžio. Ne visada uoste vystomi projektai gali atsipirkti per pustrečių metų - tai ilgamečio darbo rezultatų vidurkis. Nei Šventosios uostas, nei mažųjų valčių prieplauka tikrai nepatektų į žaibiškai atsiperkančių projektų sąrašą. Keleivinio terminalo atsiradimas miesto centrinėje dalyje iš dalies irgi yra socialinis projektas. Jį statant sutvarkyta reprezentacine tampanti miesto dalis. Vietoje naftos produktus ir nuotekų vandenis iš laivų surenkančio terminalo, senojo sovietinio palikimo - "privačių garažų" komplekso bei asocialių piliečių susirinkimo vietų atsirado tvarkingas, apželdintas ir miestą kartu su "Švyturio" arena ir greitai iškilsiančiu olimpiniu baseinu reprezentuojantis keleivinis jūrų terminalas (jūrinė stotis).

Sunku pasakyti, kada CKT projektas atsipirks. Tai būtų spėliojimas. Manau, kad išvadas apie atsipirkimą galėsime pasidaryti artimiausioje ateityje. Labai svarbu akcentuoti, kad šio terminalo atsiradimas yra ir dalis valstybės politikos - propaguoti jūrinį turizmą, sudaryti palankias sąlygas krovinius vežti jūrų transportu, nuimant transporto apkrovas nuo kelių. Tokia aplinkos gerinimo politika vykdoma visoje Europoje. Be jokios abejonės, kadangi Uosto direkcija finansiniais ištekliais svariai yra prisidėjusi prie šio terminalo atsiradimo, pasirūpino ir tam tikrais saugikliais. Kokie jie - mūsų abipusis komercinis susitarimas. Vertėtų pabrėžti, kad CKT yra pastatytas tikslingai kaip keltų terminalas. Nuo pat pradžių jame planuota priimti ro-ro, ro-pax ir kruizinius laivus", - teigė Uosto direkcijos vadovas.

Ar keltai kraustysis kitur?

Taip stipriai į neigiamąją pusę pasikeitus geopolitinei situacijai, Klaipėdos uostui dviejų terminalų, turint omenyje CKT ir Jūrų perkėlos terminalą (JPT), gali ir nebereikėti. Tad visai galimas dalykas, kad AB "DFDS Seaways" keltai gali persikraustyti į CKT, juo labiau kad JPT rampos nėra pritaikytos keltams.

Apie tai užsiminus, Uosto direkcijos vadovas sakė: "Verslo situacija visada yra dinamiška, todėl jai keičiantis, atsirandant kitokiems poreikiams, yra galimos įvairios moduliacijos. Gyvename demokratinėje valstybėje, kurioje galioja laisvosios rinkos principai. Planinė ekonomika buvo įmanoma sovietmečiu, bet ne dabar. Ar gali būti keičiamas veiklos pobūdis ar ne - tai yra verslo subjektų, kurie nuomojasi uosto žemę, reikalas, aišku, paisant tam tikrų nuostatų. Direkcija, kaip valstybės valdoma įmonė, kuri siekia gauti naudos valstybei, suinteresuota, kad terminalai veiktų sėkmingai ir pelningai."

J. Nazarovas nevyniojo žodžių į vatą. "Diskusijos vyksta. Ne viskas jose priklauso tik nuo mūsų. Kol kas galutinio sprendimo nėra", - sakė jis.

Pasak jo, abu terminalai turi tiek pranašumų, tiek trūkumų. JPT stokoja keltams pritaikytų rampų, CKT neturi tinkamo privažiavimo kelio. "Kalbant apie darbą naujajame terminale, svarbu, kad čia būtų suderintos visos IT sistemos, patikros, krovos ir kt. procedūros. Taip pat labai svarbu, kad kuo greičiau būtų sutvarkyta privažiavimo prie terminalo infrastruktūra", - teigė AB "DFDS Seaways" vadovas.

Redakcija nuolatos gauna skundų, esą JPT autotransporto priemonėms yra sunku įvažiuoti ir išvažiuoti iš keltų. Uosto direkcija ketino įrengti naujas, būtent keltams pritaikytas rampas, bet dabar ji apie tai nebekalba.

Uosto direkcijos infrastruktūros direktorius Algirdas Kamarauskas teigė, jog kai kurie dalykai JPT jau yra pakitę, pavyzdžiui, privažiavimo kelias į terminalą, t. y. sutvarkyta Kairių gatvė. 2013 metų pabaigoje 151 krantinėje rampa buvo rekonstruota, t. y. šiek tiek paplatinta, kad ir toje krantinėje būtų galima priimti tokius pačius keltus kaip ir 150-ojoje. Tačiau 146-147 krantinės, pirsas, prie kurio švartuojami keltai, kaip turėjo senąsias geležinkelio vagonams pritaikytas rampas, taip ir tebeturi iki šiol. "Planų JPT įrengti naujas rampas mes šiandien tikrai neturime", - sakė A. Kamarauskas. - Vyksta įvairios diskusijos dėl kai kurių linijų perkėlimo į kitą vietą, tačiau čia dar daug klausimų ir mažai atsakymų. Kai šie klausimai bus išspręsti, tada matysis ir poreikis. Dabar pagrindinis krovinys JPT yra ro-ro kroviniai, kurie atplukdomi ir išplukdomi keltais. Jeigu būtų nutarta dalį tos veiklos perkelti į kitą vietą, be abejo, reikėtų spręsti dėl tolesnio šios teritorijos panaudojimo. Mes irgi turime tam tikrų planų dėl teritorijos plėtros užpilant dalį Kuršių marių. Manau, būtų logiška šiek tiek palaukti, kol tie sprendiniai bus sudėlioti į vieną visumą, turiu omenyje dar ir galimą Kiaulės Nugaros salos prijungimą, ir mažųjų bei pramoginių laivų prieplaukos statybos reikalus etc. Visi klausimai artimiausiu metu bus išspręsti ir mes, žinodami, kaip toliau veiks JPT ir CKT, kokiomis proporcijomis pasiskirstys kroviniai tarp tų terminalų, galėsime tiksliau prognozuoti ir pietinės uosto dalies veiklą."

Kažin ar bereikės vartų?

Uosto direkcijos infrastruktūros direktorius A. Kamarauskas prisiminė, jog prieš kelerius metus buvo planuojama rengti viso Smeltės pusiasalio detalųjį planą, buvo idėja ties įvažiavimo keliu į užteršto grunto aikštelę įrengti naujus vartus, kurie būtų skirti kontroliuoti autotransporto judėjimą visame pusiasalyje, ir toje dalyje, kuri šiandien išnuomota AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanijai (KLASCO). Netgi buvo kalbama apie vietą keleiviams įsigyti bilietus. Galbūt būtų pavykę išspręsti ir žvejų problemą, kurie žiemą laisvu keliu privažiuoja prie marių ties 144 krantine ir žvejoja Malkų įlankoje. "Daug klausimų žadėjome išspręsti, tačiau šito detaliojo plano rengimas buvo sustabdytas dėl įvairių priežasčių. Mes dėl vartų specialių planų neturime. Specialių praleidimo punktų įrengimas nėra Uosto direkcijos funkcija, tai pačių kompanijų reikalas apsitverti teritoriją. Tokia idėja buvo iškelta seniai, dabar ji toliau nerutuliojama. Kol neatsakyta į visus klausimus, nežinia, ar iš tikrųjų reikėtų tokių vartų", - sakė A. Kamarauskas.

KLASCO turi planų

"Kol kas sunku pasakyti, kaip čia viskas bus. Kiekviena kompanija stengiasi spręsti savo klausimus. Nemanau, kad šioje situacijoje kažkas turėtų per daug keistis, bet mes ruošiamės įvairiems variantams, atliekame įvairius skaičiavimus. Žinoma, peržiūrėsime prieš porą metų patvirtintą savo detalųjį planą Smeltės pusiasalyje, nes situacija po truputį keičiasi ir mes turime taikytis prie "gyvos" situacijos", - kalbėjo KLASCO, kuriai priklauso JPT ir kuriame švartuojasi AB "DFDS Seaways" keltai, generalinis direktorius Audrius Pauža.

Pasiteiravus, ar ateityje vietoj JPT galėtų atsirasti AB "Klaipėdos nafta" planuojama laivų aprūpinimo suskystintosiomis gamtinėmis dujomis bazė, KLASCO vadovas atsakė: "Klaipėdos nafta" turi savo verslus, mes - savo. Be abejo, mes toje teritorijoje plėtotume savo verslą. Turime minčių, kurių nenoriu dabar skelbti, bet mes visiškai įsivaizduojame, kas toje vietoje galėtų atsirasti. Dabar daroma įvairių projektų analizė, kur juos reikėtų įgyvendinti. Neatmetame daugelio variantų, bet tai yra kol kas komercinė informacija. Mes turime ir planų, ir galimybių, ir viską darome iš eilės. Šiuo metu tvarkomės šiaurinėje uosto dalyje, bet ir pietinėje dalyje turime planų, ir tikrai ne vieną."