Kodėl vyriausieji mechanikai ir sunkmečiu - deficitas

Lietuvos jūrininkų sąjungos pirmininko Petro Bekėžos teigimu, pasaulinėje rinkoje net esant ekonomikos nuosmukiui trūksta karininkų - vyr. ir antrųjų mechanikų, kapitonų ir vyr. kapitonų padėjėjų. Eilinių jūrininkų - perteklius, tad jiems sunkiau įsidarbinti.
O AB "Lietuvos jūrų laivininkystė" neranda gerų specialistų, jo manymu, todėl, kad moka mažus atlyginimus.

Tęsinys. Pradžia 84 numeryje

Profsąjunga duoda sutikimą

P. Bekėžos teigimu, Lietuva yra ratifikavusi Tarptautinės jūrų organizacijos (IMO - angliškas trumpinys) konvenciją dėl jūrininkų rengimo, diplomavimo ir budėjimo normatyvų (STCW-95). Vadovaujantis šia konvencija kaip įstatymu, prieš kelerius metus buvo parengtos ir patvirtintos Lietuvos jūrininkų diplomavimo taisyklės kaip poįstatyminis aktas, pradėjusios galioti 2005 m. Būtent jos reikalavo, kad vyr. mechanikai turėtų aukštąjį išsilavinimą. Į Lietuvos jūrininkų sąjungos (LJS) nuomonę rengiant šias taisykles atsižvelgta nebuvo. Pasak jos pirmininko, kartais Lietuvoje priimami griežtesni reikalavimai nei nustato tarptautinės konvencijos. Kai Lietuvoje pradėjo realiai trūkti vyr. mechanikų, teko tuos reikalavimus švelninti - dabar minėto reikalavimo nebėra.

P. Bekėžos teigimu, kai specialistų trūkdavo, profsąjunga duodavo sutikimą laikinai įdarbinti jūrininkus iš trečiųjų šalių. Ir dabar kolektyvinėse sutartyse tebėra įrašas, kad esant nepalankiai situacijai suderinus su profsąjunga darbdavys gali pasikviesti specialistų iš kitų šalių. Tenkinant Lietuvos laivų savininkų norus leidimo dirbti Lietuvoje gavimo taisyklėse jūrininkai yra išskirtiniai. Jeigu jūrininkas yra įrašytas į įgulos sąrašą, jam nereikia gauti leidimo dirbti Lietuvoje.

"Sodra" yra ir užsienyje

"Kaip "Laivininkystei" netrūks jūrininkų, jeigu atlyginimai joje nedideli?" - stebisi LJS pirmininkas P. Bekėža.

LJS pirmininkas tvirtina, kad ir kitose šalyse laivų savininkams reikia mokėti už jūrininkus socialinio draudimo įmokas, pavyzdžiui, Norvegijoje, Danijoje, Vokietijoje. Lietuvoje darbdavys už jūrininką "Sodrai" moka 31 proc., o pats jūrininkas - 3 proc., kurie išskaičiuojami iš jo atlyginimo, Norvegijoje - atitinkamai 14,1 proc. ir 7,8 proc.

Tačiau, pasak P. Bekėžos, antrieji vėliavų registrai kai kuriose šalyse atsirado ne dėl socialinio draudimo įmokų. Lietuva turi 69 prekybos laivus, o Norvegija, kurioje yra 4,5 mln. gyventojų, - per 1000. Pastaroji neturi galimybių aprūpinti savo laivus jūrininkais norvegais, todėl ir įvedė antrąjį tarptautinį registrą, kad galėtų samdyti jūrininkus iš kitų šalių.

Jeigu AB "Lietuvos jūrų laivininkystė" (LJL) įdarbintų savo laivuose jūrininkus iš Europos Sąjungos (ES) šalies, ji privalėtų ir už juos mokėti socialinio draudimo įmokas. Kai Lietuvos jūrininkai dirba ES nacionaliniuose ar antrojo registro laivuose, tiesa, jų nėra daug, už juos irgi mokamas socialinis draudimas ir atskaitomas tam tikras procentas iš jų atlyginimo. Taigi dirbantis Vokietijos laivuose Lietuvos jūrininkas gali kaupti pensiją Vokietijoje.

Trūksta kvalifikacijos

"Šiandien esi priverstas priimti į darbą negabų mechaniką, nes kito nėra", - sako buvęs LJL generalinis direktorius V. Vismantas.

LJL daugiausia dirba dar sovietmečiu rengti specialistai. Tačiau jų amžius artėja prie pensinio. Buvusio bendrovės generalinio direktoriaus Vytauto Vismanto manymu, daugybei žmonių išvažiavus dirbti į užsienį, Lietuvoje liko ne patys geriausi darbuotojai. Beje, dabar į "Laivininkystę" vėl prašosi priimami žmonės, kurie iš jos buvo išėję prieš 15 metų.

V. Vismanto teigimu, dar viena problema ta, kad nėra kvalifikuotų specialistų, nes labai trūksta profesinio rengimo. Mokymo sistemoje perlenkiama lazda, todėl joje nebelieka vietos profesinėms žinioms. "Ne anglų kalba mechanikui turi būti pirmoje vietoje. Prioritetas - kvalifikacija. Pagal mokymo programą reikalaujama žinoti liekamųjų dujų koeficientą, procesą, kuris vyksta variklio cilindre, tačiau to praktikoje niekados nereikia, tos žinios reikalingos projektuotojams. Šiandien nėra žmonių, kurie galėtų kvalifikuotai išaiškinti praktinius mechanikams reikalingus dalykus", - mano buvęs LJL vadovas.

Jį stebina tai, kad žinių trūksta net vadinamiesiems superintendantams, buvusiems vyr. mechanikams, t. y. techniniams vadovams ir ekspertams, kurie yra atsakingi už kompanijos visų laivų techninės būklės palaikymą. Taip yra todėl, kad šiais laikais yra visiškai eliminuotas kvalifikacijos kėlimas. Mokymo įstaigos tiekia tik žaliavą, kurią reikia tobulinti. Vadovo manymu, kvalifikacijos kursais turėtų labiau rūpintis Lietuvos saugios laivybos administracija (LSLA).

Žinoma, ir pati bendrovė galėtų spręsti kvalifikacijos kėlimo klausimą. "Jeigu pasirengsi sau kadrą ir jis pasirodys labai vertingas, jį tuojau pat pervilios kiti. Užtat ir einama tokiu keliu - geriau turėti nors šiokį tokį specialistą, negu veltui dėti lėšas ir pastangas. Bendrovė galėtų mokėti už kvalifikacijos kėlimo kursus, kurių pažymėjimas galiotų 5 metus, bet reikėtų įteisinti tokius dalykus, kad žmogus, baigęs kursus, už kuriuos mokėjo bendrovė, ją palikdamas privalėtų grąžinti mokestį už kursus, t. y. ta suma turėtų būti jam išskaičiuojama iš atlyginimo", - mano V. Vismantas.

Karjera - LSLA rankose

LSLA direktorius E. Zacharevičius: "Laivų savininkai nori pigiai gauti gerą specialistą, kuris dar ir dirbtų už riešutus."

LSLA direktoriaus Evaldo Zacharevičiaus teigimu, Lietuvos saugios laivybos administracija prižiūri jūrininkų rengimą, jos specialistai būna valstybinės baigiamųjų egzaminų komisijos nariai.

Vėliau jūrininkai kas 5 metus turi pasitvirtinti kvalifikaciją. Budinčiam mechanikui ir kapitono padėjėjui reikia surinkti 12 mėnesių plaukiojimo cenzą, tik tada jis gali siekti aukštesnio laipsnio, t. y. antrojo mechaniko ar vyriausiojo kapitono padėjėjo. Tam nereikia laukti 5 metų.

Jūrininkas gali kelti savo kvalifikaciją praėjus dvejiems metams po mokyklos baigimo. Jis turi ateiti į LSLA atestacijos komisiją, pateikti dokumentus ir gauti leidimą laikyti egzaminus.

Bus daugiau

Dalia BIKAUSKAITĖ