Klaipėda bendros Europos uostų politikos fone

Šiemet vasarį Europos Komisija (EK) Briuselyje (Belgija) organizavo direktorių, atsakingų už jūrų uostų politiką, susitikimą. Jo metu aptarti iššūkiai bei galimybės, su kuriais susiduria Europos uostai, jūrų uostų infrastruktūros statybos finansavimo klausimai, vidinė konkurencija bei konkurencingumas tarptautiniu bei Europos lygmenimis, taip pat gamtosaugos bei uostų saugumo klausimai.

Konkurencijos iškraipymas

Susitikime Briuselyje dalyvavęs Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas išsakė Klaipėdos uosto poziciją dėl savotiško konkurencijos iškraipymo ne tiek Europoje, kiek pasaulyje.

Tarptautinės konvencijos MARPOL priedo, reglamentuojančio sieros kiekį kure, t. y. sieros emisijas, reikalavimai yra daug griežtesni Baltijos ir Šiaurės jūrų uostams. Tačiau jiems pritarė Tarptautinėje jūrų organizacijoje (IMO) savo valstybėms atstovaujantys atstovai, tad jie buvo priimti ir po kurio laiko pradės galioti. Tai reiškia, kad laivai, norėsiantys įplaukti į Šiaurės ir Baltijos jūras, turės naudoti daug brangesnį kurą, turintį daug mažesnį sieros kiekį. O kuras yra viena iš didžiausių laivo sąnaudų sudedamųjų dalių.

A. Drungilas atkreipė dėmesį į tai, kad šiame regione pabrangs krovinių transportavimas jūra, be to, galimas transporto grandinių persiskirstymas iš jūros į sausumos kelius. Pabrangus kurui, pabrangs ir bilietai, vadinasi, ir autotransporto priemonių pervežimas. Tai mažins Lietuvos linijų jūra konkurencingumą, palyginti su važiavimu sausuma per Lenkijos teritoriją. Ir taip daug krovinių gabenama sausuma važiuojant per Lenkiją, per Vokietiją, Nyderlandus, o pradėjus galioti šitiems reikalavimams, jūros kelias bus dar mažiau konkurencingas.

Anot A. Drungilo, tai visiškai prieštarauja pačios EK siekiams. Ji nori, kad krovinių gabenimas iš autokelių būtų perkeliamas į geležinkelius ir jūrą. Taigi šių jūrų uostai turės nevienodas konkurencines sąlygas, palyginti su Viduržemio jūros uostais, kuriuose sieros kiekio kure atžvilgiu reikalavimai daug švelnesni.

Direktyva dukart atmesta

EK du kartus bandė reglamentuoti koncesijų sudarymo uoste ir operatorių galimybių naudotis uosto paslaugomis tvarką, tačiau Europos Parlamentas parengtą direktyvą du kartus atmetė. Direktyva turėtų reglamentuoti naujo operatoriaus atėjimo į uostą tvarką: koncesijų sudarymą, žemės nuomą, sutarčių terminų ir sąlygų tvarką ir t. t. Netgi buvo bandoma reglamentuoti kontraktų laikotarpį. Toji tvarka būtų unifikuota Europos Sąjungos (ES) mastu, t. y. būtų taikoma bendra sistema, panašiai kaip taikomas viešųjų pirkimų įstatymas. Europos uostų organizacija siūlė nereglamentuoti griežtai, kaip numatė nepriimta direktyva, o rinktis vadinamąjį minkštą instrumentą - gaires uostams. Kaip ten bebūtų, ateityje visa ES uostų įstatyminė bazė turės būti vienoda.

Prie šio klausimo EK žada sugrįžti, tačiau tik koncesijų atžvilgiu. A. Drungilas sako, jog dar šiemet direktoratas numato paskelbti naujos tvarkos principus. Turėtų būti reglamentuojamos ne veiklos sąlygos koncesijų metu, bet naujų koncesijų sudarymo tvarka. Pasak jo, naujas reglamentas įtakos jau galiojančioms sutartims neturės, jis bus taikomas tik naujiems operatoriams.

Pirmumo teisė

Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste nėra nė vienos koncesijos, tik žemės nuomos sutartys. Paklaustas, ar Lietuvos uoste greitu laiku gali atsirasti koks nors naujas operatorius, A. Drungilas atsakė: "Tik tokiu atveju, jeigu būtų sukurtos naujos teritorijos, nes visos turimos šiuo metu jau yra išnuomotos. Dabartinė tvarka yra reglamentuota teisiniais aktais, kurie numato pirmumo teisę tam, kas turi arba privačios nuosavybės toje žemėje, arba tam, kieno žemė ribojasi su išnuomojamu sklypu. Jeigu operatorius yra uoste, jis turi prioritetą, jeigu jo šiandien uoste nėra, tai jis gali ir neateiti. Tačiau jeigu ES direktyvos numatytų kitaip, pavyzdžiui, kad prioritetai neturi būti teikiami, tada naujas operatorius turėtų galimybę ateiti ir į Klaipėdos uostą, bet tik į sukurtą naują plotą. Pavyzdžiui, jeigu prie uosto būtų prijungiama rezervinė teritorija ir būtų panaikintos visos lengvatos."

Pasak A. Drungilo, nauja tvarka įsigalios dar negreitai, nes direktyva dar turės būti svarstoma EK, Europos Taryboje, Parlamente, be to, nežinia, kaip bus suformuluoti nauji reikalavimai.

Uosto valdymas

A. Drungilo teigimu, daugelyje Europos uostų ekonomika kapstosi iš sąstingio. Kai kuriuose jų, pavyzdžiui, Prancūzijos, Graikijos uostuose, kyla problemų dėl įtakingų profesinių sąjungų, kurios kartais net sukelia uosto darbo trikdžių. Uosto direkcijos atstovo manymu, ten problemų kyla todėl, kad nėra dialogo. O Klaipėdos uoste, pasak jo, vyksta dialogas tarp profsąjungų ir darbdavių, be to, Lietuvoje labiau suprantama, kad darbo vieta uoste yra labai brangi ir ją reikia saugoti.

A. Drungilo teigimu, šiuo metu Europoje ryškėja uostų depolitizavimo, decentralizavimo tendencija. Itin didelis poslinkis juntamas Flandrijos valstybėse, Vokietijoje. Jų uostuose egzistuoja tiek valdymo sprendimų priėmimo laisvė, tiek finansinė autonomija turint omenyje centrinę ir regiono valdžią. Pavyzdžiui, Roterdamo uostas (Nyderlandai) neseniai ir gana sėkmingai decentralizuotas valdymo ir finansų požiūriu.

Klaipėdai šių uostų patirtis įdomi todėl, kad šiuo metu atliekama Lietuvos uosto plėtros studija. Jos tikslas - atsakyti į klausimą, kaip Klaipėdos uostas turi būti plėtojamas iki 2030 metų atsižvelgiant į konkurencingumo parametrus. Vienas jų - uosto valdymo efektyvumas. Konsultantai turės įvertinti Lietuvos uosto valdymą palygindami jį su sėkmingiausiai pasaulyje dirbančių uostų modeliais. Tikimasi, kad jie pateiks pasiūlymų, ką būtų galima patobulinti ir šioje srityje, kad Klaipėdos uostas taptų dar konkurencingesnis.

Valstybės pagalba

Susitikimo Briuselyje metu kalbėta ir apie valstybės pagalbą statant uosto infrastruktūrą. Kol kas ES šio dalyko uostuose nėra reglamentavusi. Tačiau EK iniciatyva įkurtas generalinis direktoratas, atsakingas už konkurenciją, per metus turėtų parengti studiją, analizuojančią valstybės pagalbą statant uosto infrastruktūrą. Atsižvelgiant į studijos rezultatus, turėtų būti parengtas valstybės pagalbos vadovas. Jame atsiras kriterijai, kuriais remiantis projektai, vykdomi valstybių narių, bus arba pripažįstami kaip turintys valstybės pagalbą, arba - ne. Kriterijai nustatys parametrus, kuriuos pasiekus, bus pripažinta, kad projektas turi valstybės pagalbos elementų.

Valstybės pagalba suteikiama tada, kai kokiai nors ekonominei veiklai skiriama viešųjų pinigų. Jie gali būti skiriami bendrajai infrastruktūrai, pavyzdžiui, bangolaužių statybai, laivybos kanalo tobulinimui. Tačiau jeigu lėšų skiriama krantinių, kuriomis naudosis operatoriai, statybai, toks projektas gali būti pripažintas kaip subsidija konkrečiam operatoriui. Rengiamame vadove bus numatyta, kokio dydžio parama gali būti teikiama konkrečiu atveju.

Kadangi šiandien konkretaus uostams tinkančio reglamento nėra, iškilo tam tikrų sunkumų dėl ES paramos gavimo Klaipėdoje statomam keleivių ir krovinių terminalui. Anot A. Drungilo, Uosto direkcija pripažįsta, kad šiame objekte yra valstybės pagalbos elementas, kadangi šis projektas yra daugiau socialinis, nes keleivių terminalai nėra itin pelningi. Uosto direkcija stato objektą savo lėšomis tikėdamasi, kad paramos bus sulaukta. Šiuo metu glaudžiai bendradarbiaujama su EK konkurencijos direktoratu ir sprendžiamas klausimas, kiek procentų objekto vertės sudarys ES parama. A. Drungilas nusiteikęs optimistiškai ir mano, kad Klaipėdoje įgyvendinamo projekto klausimas bus išspręstas daug greičiau, kad nereikės laukti visų metų, kol pasirodys minėtas vadovas. Susitikime Briuselyje jis išsakė tokį Lietuvos pageidavimą.

Paprastins laivų tikrinimą

Briuselyje kalbėta ir apie tai, kad būtina supaprastinti laivų, kursuojančių tarp ES uostų, tikrinimo tvarką. Beje, ES autotransportas kerta sienas be jokios patikros. 2010 metais pradėtas rengti projektas, kad ES vidaus rinkoje dirbantys laivai galėtų dirbti pagal supaprastintą laivo dokumentų įforminimo tvarką.

EK iniciatyva bus atliekamos trys studijos - uostų veiklos produktyvumo indikatorių studija, socialinis ekonominis tyrimas, susijęs su darbuotojų darbo uostuose sąlygomis, darbuotojų mokymu, darbo sauga, ir tyrimas, susijęs su locmanų paslaugomis, t. y. bus nagrinėjamas leidimo įplaukti į uostą be locmano sertifikato klausimas.

Klaipėdos uoste laivų kapitonai, kurie į jį įplaukia tam tikrą kartų skaičių, išlaiko egzaminą ir gauna leidimą įplaukti į uostą ir išplaukti be locmano.

Paklaustas, ar tai reiškia, kad gali taip nutikti, kad ateityje dalis locmanų neteks darbo, A. Drungilas atsakė: "Ne, ne, EK tik nori įvertinti, kokia yra situacija skirtinguose Europos uostuose."

Šiuo metu yra peržiūrimi transeuropinių tinklų projektai. Tikslas - sudaryti prioritetinius koridorius ir nustatyti uostus, kuriems pirmiausia turėtų būti skiriamas finansavimas. Vieni iš tų koridorių - jūrų greitkelių projektai. Šiuo metu prioritetai teikiami stambiesiems uostams. Mažųjų uostų atstovai norėtų, kad būtų įvertintos ir jų perspektyvos. Pasak A. Drungilo, Šventosios uostas nebus tarptautinės prekybos uostas, siekiama, kad jis atsidurtų pramoginės laivybos žemėlapiuose.