Keltų linijos: monopolininkės ar situacijos įkaitės?

Naujasis terminalas pradėjo veikti pernai, tačiau naujos keltų linijos į jį taip ir neatėjo...

Lemia kitokie laivai?

"Vakarų ekspresas" palygino, kiek kainuotų persikelti iš Klaipėdos į Vokietiją ir Švediją vairuotojui su automobiliu ir kokios kainos keliantis šiomis kryptimis iš Latvijos.

Plaukiant iš Klaipėdos į Karlshamną (Švedija) kaina prasideda nuo 74 eurų, į Kylį (Vokietija) - nuo 74 eurų. Iš Ventspilio keliantis į Nyneshamną (Švedija) reikėtų mokėti 65 eurus, į Travemiundę (Vokietija) - tik 45 eurus. Iš Liepojos į Travemiundę toks bilietas atsieina nuo 70 eurų, į Nyneshamną - nuo 65 eurų. Gerokai brangesnis bilietas tik iš Rygos į Stokholmą (Švedija) - jis kainuoja nuo 117 eurų.

Tačiau "DFDS Seaways" generalinis direktorius Jonas Nazarovas tikina, kad teiginiai, jog keliauti keltais iš Klaipėdos yra brangiau nei iš kaimyninių šalių - mitas. Jis akcentuoja, kad iš Rygos į Stokholmą plaukia kompanijos "Tallink" keleiviniai keltai, beveik neplukdantys krovinių. Ši kompanija esą yra suinteresuota prisikviesti kuo daugiau keleivių į laivą ir tikisi uždirbti iš to, kas parduodama laive, ir jame esančių paslaugų - restoranų, diskotekų, kazino, parduotuvių etc. J. Nazarovas atkreipia dėmesį į tai, jog kompanija šioje linijoje "nuėmė" antrą laivą, nes, ko gero, nepasitvirtino lūkesčiai - keleiviai naudojasi proga nusipirkti pigius bilietus, bet nieko neperka laive.

Tuo metu "DFDS Seaways" laivai yra kitokios paskirties. Jie gabena ir krovinius, ir keleivius. Tad šiai kompanijai esą vienintelis būdas užsidirbti - bilieto kaina.

Iš Klaipėdos į Vokietiją ir Švediją plaukia 5 "DFDS Seaways" keltai. Žinia, šiemet nuo sausio 1 d. pradėjo galioti reikalavimai naudoti mažesnio sieringumo kurą, t. y. kur kas brangesnį. Bendrovė nusprendė ne pirkti brangesnį kurą, o įrengti laivuose dujų plautuves. Vieno tokio įrengimo kaina - 6,5 mln. eurų. Tad dėl šios priežasties irgi pabrango kelto bilietai, nuo sausio 1 d. bendrovė įvedė 5 eurų priemoką keleiviniam automobiliui. Pasak J. Nazarovo, keleivio bilieto kaina pasikeitė tik simboliškai, brangimas nesiekia net 1 euro. Pagrindinė didesnės kainos našta teko kroviniams.

Kam reikėjo naujo terminalo?

Nuo gegužės planuojama liniją į Švediją Klaipėda-Karlshamnas ir ja kursuojančius du keltus perkelti į CKT, o kiti keltai ir linija Klaipėda-Kylis liks kaip ir buvusi KLASCO Jūrų perkėlos terminale.

Pasak J. Nazarovo, toks keltų perkėlimas tikrai neužkirs kelio ateiti kokiai nors kitai keltų kompanijai.

"Visgi neatmetame galimybės, kad vieną gražią dieną į CKT gali persikelti ir visos mūsų linijos, bet kol kas dar yra labai daug "jeigu". Šiuo metu lengvajam transportui įvažiuoti į CKT kliūčių nėra, tačiau sunkiajam transportui labai patogu įvažiuoti nebus. Kad naujasis terminalas būtų visiškai funkcionalus, reikėtų sulaukti Baltijos prospekto ir Minijos gatvės sankryžos rekonstrukcijos pabaigos", - sako pokalbininkas.

Klaipėdoje šiuo metu yra jau net trys ro-ro terminalai. Jūrų perkėlos terminalas - pats seniausias ir galingiausias, per metus kraunantis apie 5 mln. tonų krovinių. Šiuo metu jis yra apkrautas tik 50 proc. UAB Klaipėdos konteinerių terminalo ro-ro terminalas šiandien dirba, galima sakyti, tik epizodiškai. CKT iki šiol stovi tuščias.

J. Nazarovas sako nežinąs, ar šiuo metu yra kokios nors ekonominės paskatos ateiti pigiai linijai.

Paklaustas, ar pati "DFDS Seaways" neplanuoja bent jau ateityje nudžiuginti klaipėdiečių ir atidaryti, pavyzdžiui, liniją Klaipėda-Stokholmas, pokalbininkas teigė, kad "rožinių planų 2015-aisiais neturi".

"Pati situacija mūsų kaimynystėje daro įtaką, nors ir netiesioginę. Naujos linijos atidarymas tokiu laiku iš esmės būtų puota maro metu. Tam reikėtų drąsos, o gal ir beprotybės, nežinau. Bet aš šventai tikiu, kad vieną gražią dieną saulė švies skaisčiau ir visi nusiramins, tada ir pažiūrėsime. Tai, kad ateitų kitas operatorius ir padalintų mūsų per 15 metų išaugintą srautą, nieko naujo neduotų", - sako "DFDS Seaways" vadovas.

Anot jo, kad būtų galima atidaryti vien tik keleivinę liniją, laivui reikia mažiausiai 300 tūkst. keleivių per metus. Tačiau vienas keleivinis laivas - nerimtas dalykas, nes jis išvyktų tik kas antrą dieną. Pageidautina, kad laivas išvyktų bent jau 6 kartus per savaitę, tad reikėtų dviejų laivų. Taigi - ir mažiausiai 600 tūkst. keleivių per metus, kad linija nebūtų bent jau nuostolinga. Linijoje Ryga-Stokholmas "Tallink" po 7 metų darbo su dviem laivais esą pasiekė tik 700 tūkst. keleivių per metus.

Be to, pasak J. Nazarovo, būtų didžiulis skirtumas tarp linijų Klaipėda-Stokholmas ir Ryga-Stokholmas, nes pastaroji jungia sostines.

"Man labai liūdna sakyti, bet populiacija Klaipėdos regione pernelyg maža, kad čia galėtų atsirasti vien keleivinė linija", - kalbėjo J. Nazarovas.

Pasak jo, net Hamburgas (Vokietija), tikrai žavesnis miestas nei Klaipėda, neturi nė vieno keleivio, atplukdyto keltų linijomis.

Per Lietuvą einantis IX transporto koridorius vadinamas ro-ro koridoriumi. Jis dabar yra kaip išsekęs upelis.

"Daugiausia viskas ta kryptimi ėjo į Rusiją, o daugiau krovinių nėra. O norint, kad atsirastų nauja linija, pirmiausia reikia, kad būtų krovinių. Todėl ir CKT stovi, nes nebėra krovinių šia kryptimi. Šiandien DFDS visiškai užpildo tą koridorių. Tai iš kur gali atsirasti tų naujų linijų, jeigu nėra krovinių", - kalbėjo uostininkas, nenorėjęs būti viešinamas.

"Naujų linijų paieškos nenutraukėme"

Benediktas PETRAUSKAS, UAB Centrinio Klaipėdos terminalo generalinis direktorius
Reikia laukti. Šiuo momentu "DFDS Seaways" sutiko ateiti į terminalą. Reikia suprasti, kad jis negali stovėti tuščias. Tačiau ir tos vienos linijos darbas užims tik apie trečdalį terminalo pajėgumo. Gal situacija pasikeis, turiu galvoje ir geopolitinę, ir sieros kiekio mažinimą laivų kure. Mums dabar labai sunku, bandome išsilaikyti iš paskutiniųjų jėgų, terminalas imasi visokių darbų, kokie tik galimi. Esame panašioje situacijoje kaip Palangos oro uostas. Mes norime, kad skristų kompanijos "Lufthansa" lėktuvai, o jie neskrenda, ir viskas.
Mes pasirengę teikti aukšto lygio paslaugas. Galimybė atsirasti naujoms linijoms lieka ir toliau. Jų paieškos mes nenutraukėme, politika nepakeista. Dalyvaujame visose parodose, susitikimuose. Paieškos toliau tęsiamos, viltys dar neprarastos.
Jeigu terminalas trejus metus stovėtų tuščias, o mes nepriimtume nė vieno "DFDS Seaways" laivo, tada jau būtų nusikaltimas. Prieš 3-5 metus buvo visiškai kitokia geopolitinė situacija. Būtume terminalą pastatę 2011 metais, būtų buvęs visai kitas reikalas, nes kompanijos turėjo rimtų ketinimų ateiti į Klaipėdą. O dabar viso to nebėra. Laivybos kompanijoms teko pertvarkyti laivus, kad jie atitiktų naujus reikalavimus dėl sieros kiekio laivų kure. Į kiekvieną keltą reikėjo investuoti po 4-6 milijonus eurų. Paskui dar prasidėjo Rusijos reikalai. Viską sudėjus į krūvą - situacija nekokia.

"Dėl ko laužomos ietys?"

Arvydas VAITKUS, Uosto direkcijos generalinis direktorius
Mūsų žiniomis, CKT kvietė ne vieną liniją. Ne Uosto direkcija turi nurodinėti, kaip dirbti privačiam verslui. Gyvename demokratinėje valstybėje, kurioje galioja laisvosios rinkos principai. Planinė ekonomika buvo įmanoma sovietmečiu, bet ne dabar. Kaip valstybės valdomai įmonei, mums yra svarbu, kad terminaluose būtų vystoma veikla ir tai neštų valstybei naudą. Be to, šio terminalo atsiradimas yra ir dalis valstybės politikos - propaguoti jūrinį turizmą, sudaryti palankias sąlygas krovinius vežti jūrų transportu, nuimant apkrovas nuo kelių. Tokia aplinkos gerinimo politika vykdoma visoje Europoje.
Dar pernai rudenį mes išsiuntėme oficialų raštą CKT vadovybei, klausdami, kokia yra situacija ir, žinoma, primindami apie gresiančias sankcijas, jeigu nebus vykdoma aktyvi veikla. Buvome informuoti, kokių veiksmų imamasi, kokios yra objektyvios priežastys, kišančios koją siekiant pritraukti krovinių srautus. Taip, reikia pažymėti, kad situacija pasaulinėje rinkoje pastaruoju metu sparčiai pakito. Tiek Ukrainos ir Rusijos konfliktas, tiek naujas sieros emisijos reglamentas apsunkina laivybos verslą. Ši situacija, be abejo, tiesiogiai veikia ir naujojo CKT veiklą.
Jeigu kalbame apie DFDS planus ateiti į CKT, neturime teisės šio fakto vertinti negatyviai. Terminalas buvo pastatytas siekiant pritraukti daugiau krovinių ir keleivių, sudaryti geresnes sąlygas žmonėms keliauti. Svarbiausia, kad investicija būtų naudinga. O keleiviams šis terminalas tikrai puikiai pritaikytas - tokio galėtų pavydėti daugelis. Tai gerina mūsų uosto įvaizdį. CKT - pirmas tikras keleivių terminalas Klaipėdoje, kurio istoriškai miestas niekada neturėjo ir keleivių pervežimas plačiai vystytis negalėjo.
Jeigu atsitiktų taip, kad visos laivybos linijos ateityje pereitų į CKT, mums nekyla jokių abejonių, kad Tarptautinės jūrų perkėlos teritorijoje efektyviai būtų plėtojama ir kito pobūdžio veikla, naudinga uostui ir valstybei. Į TJP veda puikios kokybės autokeliai, čia plačiai išvystytas geležinkelių tinklas, veikia moderni Draugystės stotis, po kanalo išgilinimo pasiektas reikiamas gylis. Taigi, yra sudarytos idealios sąlygos naujiems krovinių srautams, kurie galėtų sėkmingai pildyti valstybės biudžetą. Ir ne mažiau nei dvigubai, negu yra šiuo metu. Tad dėl ko laužomos ietys?

Man labai liūdna pasakyti, bet populiacija Klaipėdos regione pernelyg maža, kad čia galėtų atsirasti vien keleivinė linija.

Jonas NAZAROVAS, "DFDS Seaways" generalinis direktorius