Išorinis uostas Būtingėje atpigo milijardu

Paaiškėjo, kad statant išorinį uostą Būtingėje jis kainuotų netgi pigiau nei Melnragėje.

Praėjusį penktadienį vykusiame Klaipėdos valstybinio jūrų uosto tarybos posėdyje pristatyta studijos "Klaipėdos uosto plėtros, pastatant išorinį uostą, galimybių studija ir poveikio aplinkai vertinimas" II, III (tarpinės), IV ataskaitų antroji dalis. Nors tarybos nariai turėjo klausimų, iš esmės šioms ataskaitoms pritarta. Tikimasi, kad gruodį bus pateiktas galutinis variantas.

Priminsime, jog studiją rengia trijų kompanijų - "Inros Lackner AG"(Vokietija), "Ernst &Young Baltic", "Sia Estonian, Latvian &Lithuanian Environment" - konsorciumas. Minėtos studijos priežiūros komitetui vadovauja Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas.

Atpigo detaliau skaičiuojant

Pasak E. Gentvilo, labai svarbus dalykas, kad vis dėlto įsitvirtina išorinio uosto statybos Būtingėje variantas. Prieš keturis mėnesius vykusiame Uosto tarybos posėdyje iš siūlomų kelių variantų pasirinktas būtent šis, nepaisant to, kad tada skelbiama jo kaina buvo 4,2 milijardo litų, o Melnragėje - 3,8 milijardo Lt. Būtingės variantui vėliau pritarė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtojimo taryba bei Transporto ir tranzito komisija.

Dabar ekspertai, per 4 mėnesius patikslinę įvairius skaičiavimus, informavo, kad uosto kaina Būtingėje būtų 3,3 milijardo Lt. Vadinasi, jį pastatyti čia jau būtų pigiau nei Melnragėje. Anot priežiūros komiteto pirmininko, atpigo todėl, kad pradėta tiksliau skaičiuoti. Pirminis variantas buvo labiau vizijų lygmens. Šiuo metu jau yra žinomi teritorijų plotai, krantinių ilgiai, bangolaužių konstrukcijos. Būtent dėl bangolaužių konstrukcijos uosto statyba Būtingėje galėtų kainuoti pigiau.

"Išorinio uosto atžvilgiu judame Būtingės link. Pagal preliminarų darbų grafiką 2019-2020 metais jame jau galėtų atsirasti pirmieji terminalai, jeigu jų reikėtų. Šiuo metu dėliojami visi planavimo dokumentai. Vėliau valstybė ar koks nors investuotojas turės apsispręsti, ar verta statyti, ar ne", - sakė E. Gentvilas.

---

Daug vietos konteineriams

Ekspertų manymu, jeigu nebūtų susidurta su kokiais nors trukdžiais, išorinio uosto statyba Būtingėje galėtų prasidėti 2015 m. Pirmasis terminalas jame galėtų atsirasti 2019-2020 metais, o nuo 2030 iki 2040 metų uostas būtų visiškai išvystytas. Techniniu požiūriu įmanoma, kad pirmasis naujame uoste pradėtų veikti suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalas, kurio pajėgumas būtų 3,4 milijardo kub. m per metus.

Naujasis uostas turėtų 11 krantinių: vieną plaukiojančiąją platforma, vieną - trąšoms, vieną SGD, tris generaliniams kroviniams krauti, penkias - konteineriams. Konteineriams numatomas 100 ha plotas, jų terminalo pajėgumas - 3-3,5 mln. TEU (sąlyginių jūrinių konteinerių) per metus. Skystiems kroviniams būtų įrengiamos atviros, o generaliniams - uždaros krantinės.

AB "Orlen Lietuva" priklausančio Būtingės naftos terminalo plūduras gali atsidurti naujame uoste. Tačiau jo perkėlimas, anot ekspertų, būtų reikalingas vėlesniais etapais.

Pietinis molas, turintis apsaugoti nuo pietvakarinių bangų, į jūros pusę būtų ilgesnis. Planuojamas toks uosto įplaukos kanalas, kuriame būtų dvipusis eismas.

Privažiuojamieji keliai į uostą būtų tiesiami nuo kelio Klaipėda-Liepoja, geležinkelio linija turėtų eiti nuo Darbėnų. Ekspertų teigimu, geležinkelis tarp Darbėnų ir Kretingos turėtų būti rekonstruojamas.

---

Nagrinėti trys variantai

Ekspertai nagrinėjo tris išorinio uosto Būtingėje variantus - A, B ir C. Renkantis A, terminalams būtų sudaromos maksimalios sąlygos, centrinė uosto dalis atiduota konteinerių krovai, skystiems kroviniams būtų išnaudojami molai, prie šiaurinio molo galėtų švartuotis laivai. B varianto atveju būtų renkamasi maksimalus krantinių ilgis ir atsirastų galimybė išnaudoti už krantinių esančias rezervines teritorijas. C variantas - stengiamasi su terminalais kuo mažiau išeiti į jūrą.

Ekspertai atkreipė dėmesį į tai, kad finansiniu atžvilgiu šis projektas nėra atsiperkantis, iš investuoto 1 Lt grįžtų 97 centai, būtų reikalingos subsidijos, bet krovos kompanijoms jis būtų naudingas.

Visais trimis atvejais investicijos į uosto infrastruktūrą (neskaičiuojant suprastruktūros) sudarytų 1 milijardą eurų. Suma galėtų kisti apie 10 proc. priklausomai nuo to, kokia struktūra būtų pasirinkta uosto viduje. Techniniu požiūriu, ekspertu manymu, A variantas būtų pirmoje vietoje, antroje - C, kuris būtų ekonomiškesnis, bet kainos atžvilgiu didelio skirtumo nėra. Abu šie variantai atsipirktų galbūt maždaug po 30 metų, o B - nerekomenduojamas.

Finansavimo šaltiniai

Tarp nurodomų finansavimo šaltinių - pats uostas ir privatūs investuotojai. Kelių ir geležinkelių projektams būtų galima bandyti gauti Europos Sąjungos paramą - 4 proc. Trūkstamoms lėšoms būtų imamos paskolos iš bankų. Subsidijoms reikėtų apie 25 proc., t. y. apie 900 mln. Lt, privačios investicijos sudarytų apie 15 proc. - 500 mln. Lt, Uosto direkcijos - apie 600 mln. Lt. Uosto tarybos nariai, krovos kompanijų atstovai, sunerimo. Mat išorinis uostas būtų dabartiniame uoste dirbančių krovos kompanijų konkurentas, o jeigu į jį investuotų Uosto direkcija, vadinasi, senojo uosto infrastruktūrai gerinti liktų mažiau lėšų.

Paklaustas, ar Uosto direkcija būtų pajėgi investuoti į išorinį uostą savo procentą, t. y. apie 600 mln. litų, kaip skaičiuoja studiją atliekantys ekspertai, E. Gentvilas atsakė: "Jų reikalas siūlyti investavimo modelius. O spendimą priims Vyriausybė. Ji gali kviesti strateginį investuotoją, kad pats pasistatytų, pats apsirūpintų kroviniais, pats rizikuotų patirti nuostolių arba turėti galimybę gauti didelį pelną. Vyriausybė gali pasakyti, kad investuos valstybės valdomos įmonės, pavyzdžiui, Uosto direkcija, AB "Klaipėdos nafta". Ekspertų pasiūlytas modelis niekuom neįpareigoja, todėl aš nesvarstau, ar mes būtume pajėgūs 2020-aisiais ką nors daryti, ar ne. Ne aš ir ne Uosto direkcija spręs, ar mes dalyvausime, ar ne. Tai padarys mūsų savininkas - valstybė."