Darbas dviejuose terminaluose - Švedijos linijos laivai šiemet jau persikraustė į CKT, o Vokietijos linijos keltai liko AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos ("Klasco") Jūrų perkėlos terminale (JPT) - didina ne tik bendrovės "DFDS Seaways", jos klientų, bet ir juos aptarnaujančios "Klasco" išlaidas. DFDS norėtų Klaipėdos uoste nusipirkti savo terminalą ir mano, kad į kai kurių terminalų modernizavimo poreikius reaguojama kiek per lėtai. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos atstovai atsikerta, kad visam tam reikia pinigų.
Tikimasi didinti srautus
Danų bendrovės "DFDS A/S" vykdomasis viceprezidentas Pederas Gelertas Pedersenas sako, kad svarstomos galimybės investuoti į terminalus. Jo teigimu, Klaipėdoje šiuo metu nėra vieno terminalo, kuris visiškai atitiktų DFDS poreikius.
1994 metais, dar tada, kai P. G. Pedersenas dirbo savarankiškai ir nepriklausė DFDS, jis pirmas atidarė liniją iš Klaipėdos į Daniją. Tačiau tuo metu jo verslas buvo nuostolingas, krovinių ir keleivių gabenimo srityje Baltijos jūroje tais laikais dar konkuravo bendrovė "Lietuvos jūrų laivininkystė". Jis įkalbėjo DFDS nupirkti "Laivininkystę". Laikas parodė, kad tai buvo viena iš sėkmingiausių šios kompanijos investicijų.
P. G. Pedersenas džiaugiasi, kad krovinių srautų augimas Baltijos jūroje šiemet yra nulinis, o ne minusinis. Didžiausią įtaką daro Rusijos vykdoma politika. Jis patenkintas, kad jo kompanijai pavyko kompensuoti politikos įtaką, rasti naujų krovinių, gabenamų į Baltarusiją ir į Ukrainą, Kylio (Vokietija) ir Karlshamno (Švedija) linijoms, kuriomis keltai kursuoja iš Klaipėdos.
Ir vis dėlto krovinių srautai kol kas nėra pakankami, bet tikimasi juos didinti. Todėl planuojama statyti naujus laivus, kurie dirbtų Baltijos regione. Šioje srityje jau dirba dizaineriai, kuria naujų laivų projektus.
Pasak P. G. Pederseno, dar yra dvi puikios papildomos galimybės daryti investicijas, į kurias bandoma orientuotis, tačiau kol kas jų neįvardina. Neseniai DFDS pradėjo naują projektą "Top Light", kurio dėka bus peržiūrimos visos operacijos, susijusios su agentavimo paslaugomis, kurias teikia kompanija. Vykdomasis viceprezidentas mato galimybę standartizuoti DFDS teikiamas paslaugas įvairiuose Europos uostuose. Projektas netrukus pasieks ir Klaipėdą.
Pirsas per trumpas
DFDS Baltijos regiono vadovo Anderso Refsgardo teigimu, bendrovė norėtų visas savo linijas perkelti į vieną terminalą Klaipėdoje, nes tai būtų patogiau ir jos klientams, ir partneriams, ir patiems darbuotojams. Šiuo metu CKT laivybos bendrovė susidūrė su šiokiomis tokiomis problemomis, kurios ateityje, tikimasi, bus išspręstos. Linijos Klaipėda-Karlshamnas pajėgumą naujasis terminalas tenkina, tačiau kalbant apie viso keltų verslo koncentravimą CKT problema ta, kad pirsas yra per trumpas. Ateityje norima padidinti DFDS laivų tonažą, t. y. juos pailginti.
Pasak A. Refsgardo, tol, kol šis pirsas nebus pailgintas, neracionalu į terminalą perkelti visas linijas. Be to, CKT reikia ir daugiau geležinkelio atšakų, kad būtų didesnis perkrovimo iš ir į geležinkelio vagonus pajėgumas. Pasak jo, džiugu, kad į DFDS poreikius Klaipėdos uoste atsižvelgiama, tačiau viskas vyksta per lėtai.
AB "DFDS Seaways" su partneriais jau pateikė paraišką Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai dėl pirso pailginimo ir papildomų geležinkelio atšakų. "Norėtume, kad šio klausimo sprendimas neužsitęstų ilgai. Viliamės, kad tai bus padaryta iki kitų metų pabaigos", - sakė "DFDS Seaways" Rinkodaros skyriaus vadovas Vaidas Klumbys. Jo manymu, problema dabar iškilo todėl, kad tuo metu, kai buvo projektuojamas CKT, laivai buvo šiek tiek trumpesni.
Uosto direkcijos infrastruktūros direktorius Algirdas Kamarauskas patvirtino, kad paraiška gauta ir į šiuos reikalavimus privalu atsižvelgti. "Iš principo yra pasakyta "Taip", dabar žiūrime, kaip techniškai tai padaryti. Šiuo metu vertiname įvairius variantus, skaičiuojame, kiek tai kainuos. Manau, jų ir mūsų laiko grafikus susiderinsime", - sakė A. Kamarauskas. Anot jo, esmė ne ta, kad pastatytas per trumpas pirsas, bet ta, kad danai planuoja ilginti laivus. Į danų priekaištus, jog per lėtai reaguojama į jų poreikius, A. Kamarauskas atsakė: "Visi reikalavimai turi finansinius pagrindus, bet, manau, mes susitarsime tais klausimais."
Padidino kaštus
Pasak A. Refsgardo, kadangi DFDS negali koncentruoti visų savo linijų CKT, dirbama per du terminalus, todėl bendrovės klientai patiria tam tikrų nepatogumų. Tiek JPT, tiek CKT "DFDS Seaways" laivų krovos darbus atlieka JPT darbuotojai. CKT jie pradėjo dirbti šiemet nuo gegužės 26 d. Kadangi dabar dirbama per du terminalus, nors nė vieno jų pajėgumas nėra išnaudojamas 100 proc., tai šiek tiek padidino ir "Klasco" kaštus. Tačiau papildomų darbuotojų dėl to į darbą nebuvo priimta, tiesiog tų pačių darbuotojų darbo laikas yra kur kas lanksčiau išnaudojamas - jie vežami iš vieno terminalo į kitą.
Paklaustas, ar DFDS galėtų investuoti į Klaipėdoje jau veikiantį terminalą, A. Refsgardas atsakė: "Jeigu šiandien Klaipėdos uoste esančių terminalų savininkai kreiptųsi į DFDS su pasiūlymu investuoti į terminalus, ji tai vertintų pozityviai."
Ar bus naujų linijų Klaipėdoje?
Be minėtų laivybos linijų, kuriomis kursuoja keltai, plukdantys tiek keleivius, tiek krovinius į Švediją ir Vokietiją, Klaipėdoje DFDS dar turi liniją į Kopenhagą / Fredericiją (Danija), kuri yra susijusi tik su krovinių gabenimu.
Paklaustas, kodėl keleivių srautai DFDS keltuose, plaukiančiuose iš Klaipėdos, nėra tokie dideli kaip, pavyzdžiui, linijoje Ryga (Latvija)-Stokholmas (Švedija), Kopenhaga (Danija)-Oslas (Norvegija), A. Refsgardas atsakė, kad sunku lyginti skirtingus miestus ar regionus. Karlshamno uosto negalima lyginti su sostine Stokholmu, kaip Klaipėdos su Lietuvos sostine Vilniumi. Anot jo, sėkmingos yra tos keleivinės laivybos linijos, kurios jungia sostines.
Be to, kruizinių keltų ir ro-pax laivų koncepcijos yra skirtingos. Ro-pax laivai transportuoja keleivius ir krovinius iš taško A į tašką B, o linija Kopenhaga-Oslas iš dalies gali būti siejama su kruizine laivyba. Klaipėdoje tokių maršrutų apskritai nėra.
Ir vis dėlto, A. Refsgardo manymu, natūralus nedidelis, t. y. lėtas, ne toks, kokio norėtų kompanija, keleivių iš Klaipėdos uosto augimas turėtų būti. Kalbėdamas apie krovinius, A. Refsgardas pastebėjo, kad kol kas "juodų debesų danguje nemato". Visgi anksčiau turėtos linijos Klaipėda-Zasnicas (Vokietija) ateities jis visgi nemato.
Klausiamas, ar DFDS svarsto naujų linijų atidarymo Lietuvos uoste, pavyzdžiui, Klaipėda-Sankt Peterburgas, galimybes, jis atsakė, jog bendrovė nuolatos vertina besikeičiančią situaciją ir tendencijas šioje srityje. Bet kuriuo atveju, jeigu tik atsirastų galimybė, DFDS galėtų priimti kokį nors sprendimą. Šiandien jis negali pasakyti apie konkrečius planus, nes DFDS yra tarptautinėje biržoje kotiruojama kompanija.
"Darbo jėga persimetė į Skandinaviją"
Vaidas Klumbys, AB "DFDS Seaways" Rinkodaros skyriaus vadovas
Keleivių srautas švediškoje linijoje Klaipėda-Karlshamnas nuolatos auga. Palyginti šiemet ir pernai 9 mėnesių rezultatus, augimas sudarė beveik 4 proc. Šioje linijoje daugėja keleivių iš Danijos.
Potencialas Švedijoje dar nėra išnaudotas. Džiugina tai, kad lietuviai vis labiau pradeda domėtis Pietų Švedija ir Kopenhaga, kitaip tariant, trumpųjų atostogų galimybe kaip savaitgalio pramoga.
Vokietijos linijoje Klaipėda-Kylis stebimas šioks toks kritimas. Tai sąlygoja darbo jėgos persimetimas po krizės į Skandinaviją. Tačiau, kita vertus, stebimas augantis turistų skaičius keltuose, plaukiančiuose į Vokietiją. Labiausiai padaugėjo keleivių iš Belgijos, Olandijos ir Šveicarijos. Tačiau tai visiškai neužpildo po krizės atsiradusio vakuumo.
Įdomu tai, kad latviai taip pat atranda lietuviškas keltų linijas ir plaukia ne tik į Vokietiją, bet ir į Švediją. Manome, kad kitais metais turėtų daugėti ir Vokietijos turistų. Šiek tiek didėja ir lietuvių, keliaujančių į Vokietiją atostogauti, srautas.
Tikimės, kad pavyks išlaikyti stabiliai augančius keleivių srautus. Pernai abiejose linijose buvo pervežta daugiau nei 150 tūkst. keleivių, neskaičiuojant vilkikų vairuotojų, o šiemet jau irgi beveik 150 tūkst. Bendrai paėmus yra tik šioks toks kritimas, o Karlshamno linija, kaip minėjau, auga.
Gabenamų krovinių kiekis išliko maždaug to paties lygio kaip ir pernai. Jų srautams labai didelės įtakos turėjo Rusijos ir ES prekybos ginčas, kurio pasekoje bendrovės keltuose faktiškai sustojo maisto produktų gabenimas. Beje, mėsos pervežimas pradėjo nykti, kai Lietuvoje prasidėjo kiaulių maras. Jau tada atsirado tam tikrų ribojimų. Suprantama, tai buvo didelis iššūkis ir "DFDS Seaways", ir jos klientams, reikėjo surasti naujų krovinių ir klientai vis dėlto tai sugebėjo padaryti, užtat bendrieji srautai išliko maždaug tokie patys.
Rašyti komentarą