Ateitis - "Post Panamax" klasės uostas

Po ilgų diskusijų pagaliau žengtas pirmas žingsnis - Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija ir Klaipėdos uosto plėtojimo taryba nusprendė, kad Lietuvos uoste bus įgyvendinamas "Post Panamax" tipo laivų uosto projektas. Tam neužteks vien tik pagilinti uosto laivybos kanalą iki 17 m ir paplatinti iki 200 m, reikės rekonstruoti ir krantines, įrengti kranto infrastruktūrą ir suprastruktūrą. Toks sprendimas priimtas todėl, kad nieko nedarant apie 2020 metus krova uoste pradėtų mažėti.

Taigi jau patvirtintas Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos kanalo maksimalaus gilinimo ir platinimo galimybių plėtros planas. Tai nėra teritorijų planavimo dokumentas, jis priskiriamas planų ir programų, kurių pasekmės gali turėti poveikį aplinkai, kategorijai. Minėto plano sprendinių strateginį pasekmių aplinkai vertinimą (SPAV) atliko UAB "Sweco Lietuva".

Pagal SPAV ataskaitą buvo pakoreguoti paties plėtros plano sprendiniai, numatantys tam tikras galimybes. Jiems šiemet liepą pritarė Klaipėdos uosto plėtojimo taryba, vadovaujama susisiekimo ministro Rimanto Sinkevičiaus, yra pritarusi ir Klaipėdos uosto taryba, vadovaujama Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus, techninė taryba ir pati Uosto direkcija. Kadangi visi jau pritarė, informuojama visuomenė, kad planavimas pagaliau yra baigtas. Jo išvada - Klaipėdos uostui tikslinga įgyvendinti "Post Panamax" uosto projektą.

Ar buvo galima nieko nedaryti?

"Šiandien gylis Klaipėdos uoste 14,5 m. Jo pakaks galbūt 5-10 metų. Tačiau po tam tikro laiko, pagal mūsų skaičiavimus, apie 2020-uosius, laivybos versle įvyks gana stiprūs pokyčiai. Laivai jau ir dabar stambėja, o ateityje didelių laivų bus vis daugiau ir daugiau. Krovinių gabenimas linksta į didelių laivų pusę. Jeigu Klaipėdos uoste nebus įrengtas gilesnis ir platesnis laivybos kanalas, jis pradės prarasti krovinius ir neteks savo konkurencinio pranašumo, palyginti su kitais uostais.

Kadangi Klaipėdos uostas yra svarbus Lietuvos, Klaipėdos regiono ir miesto ekonomikai, juo labiau kad jame koncentruojamos labai didelės investicijos į geležinkelius, į kelių plėtrą, į uosto infrastruktūrą, kurios planuojamos 20 metų ir ilgesniam laikotarpiui, vadinasi, tikslinga uostą gilinti ir platinti", - teigė UAB "Sweco Lietuva" viceprezidentas Aidas Vaišnoras.

Minėtas plėtros planas analizavo kelis scenarijus. Pirmas - ar galima nieko nedaryti. Pasak A. Vaišnoro, nieko nedarymas iki 10 metų laikotarpiui būtų labai geras finansiniu požiūriu sprendimas. Kapitalo investicijos nedidėtų, o uosto pajamos šiek tiek didėtų, nes 14,5 m gylis laivybos kanale yra neblogas rodiklis ir didžiąją dalį laivų jis tenkina. Tačiau apie 2020 metus didelė dalis krovinių, pavyzdžiui, konteineriai, nafta, jau pereitų į didžiuosius laivus, kurie į Klaipėdos uostą nebegalėtų įplaukti. Dabar nieko neplanuojant ir neinvestuojant į uosto laivybos kanalą, ateityje krova Klaipėdos uoste pradėtų mažėti. Išlikti jis išliktų, nes gali priimti "Panamax" tipo laivus, bet kaip nedidelis regioninis uostas.

Taigi plėtros plano alternatyvų analizė parodė, kad jau dabar reikia ruoštis gilinti laivybos kanalą iki 17 m gylio. Toks gylis iš pricipo atitinka Baltijos jūros charakteristikas, t. y. yra tinkamas vadinamiesiems "Baltmax" tipo laivams, didžiausiems laivams, kurie gali įplaukti į Baltijos jūrą, arba pagal tarptautinę klasifikaciją vadinamiesiems "Post Panamax" tipo laivams, kurių grimzlė - 15,5 m.

Reikalinga ir kranto infrastruktūra

Minėtame plėtros plane yra viskas numatyta, ką reikia ir kokia tvarka daryti: kokios reikalingos kapitalo investicijos ir jų grafikas, kokia planuojama kapitalo grąža, technologinė, procedūrinė seka etc. Dabar turėtų būti skelbiami konkursai ir jau rengiami laivybos kanalo platinimo ir gilinimo techniniai projektai, molų perprojektavimo projektai. Tokia veikla, kaip uosto gilinimas, yra vadinamoji "spavinė" veikla, t. y. dėl jos privalomas atlikti poveikio aplinkai vertinimas. Jis būtų daromas atliekant techninius projektus. Jeigu jų išvados teigs, kad galima gilinti tiek išorinį, tiek vidinį kanalą, tada beliks įgyvendinti techninius projektus.

Suprantama, gilesnis laivybos kanalas greitai neatsiras. Reikės rekonstruoti ir išorinį laivybos kanalą, ir molus. A. Vaišnoro manymu, iki 2020-2021 metų iš principo galima rekonstruoti tiek šiaurinius uosto vartus, tiek šiaurinę uosto dalį, kad būtų galima priimti ir krauti "Post Panamax" tipo laivus.

Tačiau vien tik sutvarkyti kanalą nepakaks. Laivas turi turėti galimybę ne tik įplaukti į Klaipėdos uostą, bet ir apsisukti, atsistoti prie krantinės bei būti kraunamas. Ir dabar didesni laivai įplaukia į Klaipėdos uostą, yra pastatomi prie krantinių, bet jie nėra pakraunami iki galo, nes to daryti neleidžia gylis. Šiandien Klaipėdos uoste nėra nė vienos krantinės, prie kurios gylis būtų bent 15 metrų. Jeigu kanale bus 17 m, prie krantinių - apie 16-16,5 m gylis, kurio reikia "Post Panamax" tipo laivams, tada jie galėtų būti visiškai pakrauti. Tokiu atveju uostui norint prisikviesti didelius laivus nebereikės jiems daryti didelių nuolaidų.

Žinoma, vien tik gilinimo darbų neužteks, atsižvelgiant į naują gylį reikės rekonstruoti krantines, įrengti kranto infrastruktūrą ir suprastruktūrą, t. y. sandėlius etc. Taigi krantas irgi turės būti pasirengęs sukaupti didelius kiekius krovinių, kuriuos gabena "Post Panamax" tipo laivai.

"Negali planuoti uosto laivybos kanalo grynai į dangų, turi žinoti, ar tikrai to reikia. Mes vertinome ir uosto krovos kompanijų perspektyvinius planus.

Kadangi jau nuspręsta, kad Klaipėdos uostas ateityje taps "Post Panamax" tipo laivų uostu, uosto krovos kompanijos jau irgi turi pradėti planuoti savo investicinius projektus, analizuoti, koks reikalingas sandėlių ūkis, koks plotas dideliems kiekiams krovinių krauti, kokie turi būti kranai etc.", - sakė A. Vaišnoras.