40 metų - kaip viena akimirka

25 metus dirbęs žvejybos laivuose, 17 metų saugiai laivybai paskyręs krante, Jonas Sūris nemano spėjęs iki pensijos padaryti viską, ką reikėjo. Sparčiai vystantis laivybai, didėjant reikalavimams nebaigtas teisinis kai kurių su laivyba susijusių klausimų reglamentavimas, reikalinga kai kurių teisės aktų korektūra, būtina keisti avarijų tyrimo tvarką. Yra ir daugiau klausimų, kurie jam neduoda ramybės. Tačiau išeiti nusprendė pats - amžių reglamentuoja įstatymas, ir jo reikia laikytis.

Tie daugiau kaip 40 metų Jonui Sūriui dirbant jūriniame sektoriuje prabėgo kaip viena akimirka, tačiau atėjo suvokimas - jau užtenka. Jeigu galėtų grįžti į ankstesnius laikus, jis vėl rinktųsi darbą jūroje. "Man tai patinka. Manau, kad anksčiau tiek kapitono, tiek šturmano darbas buvo įdomesnis nei dabar. Materialinės vertybės tada nevaidino tokio svarbaus vaidmens. Negalvojau apie tai, kad galėčiau turėti savo laivą. Tam reikia komercinių sugebėjimų, ekonominių žinių, o aš ne itin moku skaičiuoti pinigus", - prisipažino jis. Paklaustas, ką darys išėjęs į pensiją, atsakė: "Vėl būsiu valstietis, t. y. ūkininkas. Iš kur atėjau į jūrą, ten ir grįžtu - prie žemės."

Į krantą - po infarkto

J. Sūris kilęs iš Joniškio rajono. Baigęs mokyklą norėjo tapti karo laivų jūrininku. Išvažiavo į Baku, egzaminus išlaikė gerai, tačiau mandatinė komisija rinkosi jau turinčius darbo patirties, o vaikinas iš kaimo nepatraukė dėmesio. Užtat jis tarnavo kariniame laivyne, minų traleriuose, daugiausia Liepojoje. 1968 m. baigė Murmansko aukštąją jūreivystės mokyklą. Dirbo Lietuvoje tralinio laivyno bazėje, plaukiojo žvejybos laivais. Pradėjo ketvirtu šturmanu, į pirmą reisą kaip kapitonas išplaukė 1979-aisiais.

Atmintyje išlikę įvairių prisiminimų, tarp jų ir skaudžių. Jo laivas padarė avariją - nuskandino mažesnį laivą, žuvo žmonės. Nors laivelio nepastebėjo naktį budėjęs antrasis šturmanas, visa atsakomybė - laivo kapitonui. Per tuos metus štormų atlaikytas ne vienas. Įsiminė tas, kurio metu buvo nuplėšytos visos laivo "Tauragė" tralinio denio lentos, kai Šiaurės Atlante jis dvi dienas ir naktis nesitraukė iš kapitono tiltelio. Neišdilo iš atminties štormas, į kurį pateko dar būdamas kursantas 1963-iaisiais plaukdamas su Murmansko didžiuoju žvejybos traleriu šaldytuvu "Majakovskij", pirmu tos serijos laivu. Bangos buvo tokios, kad nesimatė dangaus, tarsi povandeniniame laive būtum. Po tokio štormo visa įgula parą miegojo.

1993-iaisiais teko susitaikyti su likimu ir rinktis darbą krante. Po patirto infarkto gydytojai nerekomendavo plaukti į jūrą mažiausiai dvejus metus. Be to, tuo metu žvejybos laivynas Lietuvoje jau buvo pradėjęs irti.

Nuo 1993 m. gruodžio 1 d. pradėjo dirbti Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijoje uosto kapitono valdyboje - buvo uosto kapitono pavaduotojas laivybos priežiūrai. Sunkus tai buvo laikmetis - jūrinės administracijos nebuvo, patiems reikėjo sukurti visą laivybos kontrolės sistemą. Vienas dalykas valdyti laivą ir visai kitas - imtis administravimo reikalų. Sunkiausia buvo tai, kad nebuvo su laivybos kontrole susijusių nacionalinių teisės aktų.

Nuo 2002 m. birželio 26 d., kai Lietuvos saugios laivybos administracija (LSLA) atsiskyrė nuo Uosto direkcijos ir tapo savarankiška institucija, J. Sūris iki šių metų birželio 1 d. ėjo Laivybos kontrolės skyriaus vedėjo pareigas.

Lietuvai atgavus nepriklausomybę buvo įsigyjama visokių laivų, pavyzdžiui, upė-jūra tipo, nes jie kainavo nebrangiai. Du jų nuskendo. Pasak J. Sūrio, jų korpusas, bendra techninė būklė buvo labai prasta, teko uždrausti plaukioti. "Buvo toks laikmetis, savotiška suirutė. Netgi laivus Klaipėdos uoste švartuodavo atsitiktiniai, tinkamai neapmokyti žmonės. Buvo norima užsidirbti, ir viskas. Laivus įsigydavo apie jūrą ir laivybą menką supratimą turintys žmones, įsivaizduojantys, kad turėsi laivą - pinigai byrės kaip iš gausybės rago. Uoste stovėjo tiesiog paliktų ir neeksploatuojamų laivų. Kai kurie jų vėliau buvo pertvarkomi automobiliams iš Vakarų Europos šalių plukdyti. Kai kuriais plaukioti uždraudėme, kitais atvejais ieškojome galimybių padėti laivų savininkams, darėme kai kurių nuolaidų, kurios neturėjo įtakos laivų saugumui jūroje, stengėmės išvengti biurokratinių suvaržymų. Palaipsniui techninė laivų būklė gerėjo, mažėjo substandartinių laivų skaičius.Jeigu iš pat pradžių mes būtume griežtai laikęsi tarptautinių reikalavimų, iš Klaipėdos uosto dalis laivų nebūtų išplaukę. Nauji laivų savininkai laivų įgulas formuodavo iš žmonių, neturinčių reikiamos kvalifikacijos. Jie neturėdavo net elementarių darbo sutarčių, jiems nemokėdavo atlyginimų. Laivai būdavo areštuojami Afrikoje, reikėdavo nemažai pastangų, kol jų įgulų nariai būdavo sugrąžinami į savo šalį", - pasakojo J. Sūris.

Prieš porą dešimtmečių visame pasaulyje buvo nemažai prastos techninės būklės laivų. Laivybos kompanijos, taupydamos lėšas, apeidavo nustatytus laivų statybos standartus. Eksploatuodamos laivus kai kurios jų visą dėmesį skyrė tam, kad gautų kuo didesnį pelną. Laivų korpusų būklė po trumpo eksploatavimo laikotarpio tapdavo nepatikima. Jie skęsdavo, ypač balkeriai, tanklaiviai - buvo didelis avaringumas. Laivybos saugumas, žmonių saugumas jūroje atsidūrė antrame plane.

Dabar kiti laikai

Tarptautinė jūrų organizacija, išanalizavusi paskutinių dešimtmečių laivų avaringumo priežastis pasaulio laivyne, priėjo prie išvados, kad būtinos bendros unifikuotos laivų statybos taisyklės atskirų tipų laivams. Tokios taisyklės šiuo metu jau yra paruoštos ir priimtos

Pradėti kelti laivams tarptautiniai reikalavimai, buvo papildyta tarptautinė konvencija SOLAS, įvestas atskiras skyrius "Saugios laivų eksploatacijos valdymas", atsirado tokie regioniniai memorandumai kaip Paryžiaus, Juodosios jūros ir kiti, numatantys tvarką ir procedūras, kaip laivai turi būti kontroliuojami. Dabar laivams beveik kiekviename regione atliekama valstybės uosto kontrolė.

Atsirado specialiai paruoštų inspektorių, žinančių konvencijų reikalavimus, nuolatos keliančių savo kvalifikaciją įvairiuose seminaruose. Dabar atplaukia laivas, o apie jį praktiškai jau viskas žinoma - kur jis buvo tikrintas, kokios pastabos pareikštos ir t. t.

LSLA dirba 10 kvalifikuotų inspektorių, tikrinančių užsienio šalių laivus. Jie tikrina bei kontroliuoja ir Lietuvos laivus. Inspektoriai geriausiai žino klausimus ir reikalavimus, susijusius su laivybos saugumu, tad gali patarti ir padėti laivų kapitonams. Pradėtos kontroliuoti ir laivų įgulas formuojančios bendrovės. Žodžiu, situacija iš esmės pasikeitė.

Aktualūs klausimai

Dabar kiti laikai. Lietuva kartu su kitomis šalimis vykdo įvairius tarptautinius reikalavimus, susijusius su saugia laivyba. Galite išeiti į pensiją ramia širdimi, jau visos problemos išspręstos?

Dar turi būti atliktas savanoriškas Lietuvos saugios laivybos administracijos auditas. Mes jau pateikėme paraišką. Turi atvažiuoti Tarptautinės jūrų organizacijos komisija ir patikrinti, kaip administracija vykdo tarptautinius įsipareigojimus laivybos saugumo klausimais. Kai kurie jų yra susiję ir su Susisiekimo ministerijos vykdoma politika, su Ūkio, Aplinkos ministerijų veiklos aspektais. Tai didžiulis darbas, nes reikia iki galo suderinti visus dokumentus. Po patikrinimo Tarptautinė jūrų organizacija turės atestuoti Lietuvos saugios laivybos administraciją. Kai kurių šalių jūrinės administracijos jau buvo audituotos prieš metus ir dar anksčiau. Mes jau, galima sakyti, šiuo klausimu truputį vėluojame.

Ką reikėtų keisti LSLA veikloje?

Mes atliekame laivų avarijų tyrimą. Kadangi kontroliuojame ir laivybą, ir išduodame jūrininkams diplomus, negalime tirti avarijų, tai turi daryti nepriklausoma institucija. Jos uždavinys - ištirti avarijas ir nustatyti priežastis. Kur bus įsteigta tokia avarijų tyrimų tarnyba, dar nenuspręsta. Galbūt prie Susisiekimo ministerijos bus įkurtas toks padalinys. Kai kuriose šalyse yra bendros jūrų, geležinkelių, aviacijos avarijų tyrimo tarnybos. Sprendimą, kas bus daroma šiuo klausimu, turi priimti Susisiekimo ministerija. Žinoma, laivų avarijas tirs jūrininkai, bet jie turi būti specialiai tam paruošti. Be visų kitų dalykų, norint išsiaiškinti aplinkybes ir nustatyti avarijos priežastis, reikia būti gerai susipažinusiam su avarijų tyrimo metodologija, dar reikia turėti šiek tiek ir psichologijos žinių. Apklausiami asmenys, susiję su avarija ir duodantys parodymus, turi žinoti, kad visa atvirai ir teisingai, neiškraipant faktų pateikta informacija bus panaudota tik avarijos priežastims nustatyti. Manau, avarijų tyrimas yra tiesiog atskiras mokslas.

Yra žmonių, manančių, kad Lietuvoje Europos Sąjungos lėšos naudojamos ne visada tikslingai, kad už jas ne visada statomi tikrai reikalingi objektai, duodantys valstybei naudos. Kokia jūsų nuomonė šiuo klausimu?

Nemanau, kad reikėtų Karklėje statyti prieplauką žvejams. Mes dar neturime tiek valstybės atliekamų pinigų, kad galėtume bet kokiame kaime statyti prieplauką. Ten išleisti milijonai vargu ar kada nors atsipirktų. Juk reikėtų būtinai statyti molus, kitaip nieko neišeitų. Ten nėra nei privažiavimo kelių, nei infrastruktūros. Man suprantamas žmonių, kurie turi valtis, žvejoja pakrantėje, noras, kad Karklėje atsirastų prieplauka, bet naudos valstybei šiuo atveju neįžiūriu.

Jeigu būtų jūsų valia, kam jūs pirmiausia skirtumėte pinigų, kokiam objektui statyti?

Pirmiausia skirčiau pinigų Klaipėdos išorinio giliavandenio uosto statybos pradžiai. Tai jau būtų ateities objektas. Manau, po truputį reikėtų atstatyti ir vystyti Šventosios uostą. Jame galėtų stovėti Būtingės naftos terminalą aptarnaujantys vilkikai, tie patys žvejai galėtų įsikurti. Dar neatsakyta į klausimą, kur bus statomas suskystintų dujų terminalas. Gal ateityje Būtingės pašonėje bus dar ir terminalas dujovežiams. Tada tikrai būtų gerai, jeigu būtų nors šiek tiek išvystytas Šventosios uostas.

Jums teko bendrauti su daugelio jūrinių administracijų atstovais. Kaip jie vertina Klaipėdos uostą, kokia ateitis jam prognozuojama?

Apie Klaipėdos uostą atsiliepiama gerai. Jis tikrai turės krovinių. Traukinio "Vikingas" maršrutas iš Klaipėdos į Ukrainą ir Juodosios jūros uostus - puiki perspektyva. Jeigu susitars valstybės, nereikės apiplaukti visos Europos norint gabenti konteinerius. Jeigu tarp valstybių būtų geranoriškas bendradarbiavimas šiuo klausimu, Klaipėda tikrai turėtų puikią perspektyvą. Jeigu pastatytumėme išorinį giliavandenį Klaipėdos uostą, galėtų atplaukti ir okeaniniai laivai. Dabartiniame Klaipėdos uoste, mano manymu, daugiatonažių laivų atplaukimas yra ribotas tiek ilgio, tiek grimzlės atžvilgiu. Manau, pagirtinas uosto kapitono tarnybų, užtikrinančių saugią daugiatonažių laivų laivybą, darbas. Žinoma, galima statyti pirsus, bet laivams švartuoti trukdo akvatorijoje esančios srovės, pavasarį - ledonešis. Ne, dabartiniame uoste didelių perspektyvų plėstis nebėra, be to, visi gerai žinome, kad Klaipėdos uostas turi laivybos atžvilgiu jautrią vietą - uosto vartus.