Ekonomistas: Rusija imasi aktyvių veiksmų, kad „Rail Baltica“ būtų nepelninga

Antradienį bendra Baltijos šalių įmonė „RB Rail“ paskelbė europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica“ naujo ruožo nuo Kauno iki Ramygalos statybos projektavimo ir priežiūros konkursą. Pirmieji geležinkelio techninio projekto konkursai gruodžio pabaigoje paskelbti ne tik Lietuvoje, bet ir Estijoje, nuo Pernu iki Raplos šiaurės vakarinėje šalies dalyje.

Tačiau, kol Baltijos šalys rengiasi projektuoti, Rusija jau yra žengusi žingsnius, didinančius Baltijos šalių riziką negauti pakankamo krovinių kiekio, užtikrinančio, kad investicijos atsipirktų ir vėžė būtų pelninga, pastebi V. Gaidelys.

Lūkesčiai – pernelyg optimistiniai

„Rail Baltica“ yra strateginis ES projektas, kurio tikslas – sujungti Rytų ir Šiaurės Europą, Lietuvai tapti vieningos ES geležinkelių vėžės dalimi. Taip pat taip siekiama kovoti dėl kiniškų, baltarusiškų, rusiškų krovinių, tačiau čia turime nemažą konkurenciją, pastebi V. Gaidelys.

„Mūsų pagrindiniai konkurentai – Bresto terminalas (Baltarusija – LRT.lt) ir latviai. Mūsų privalumas tas, kad turime uostą, tačiau perkrovinėti tuos krovinius ir vežti juos per uostą, ko gero, nelabai yra tikslo, nes tai pabrangintų vežimą; juos galima vežti sena rusiška vėže.

Vežant krovinius iš Skandinavijos šalių, „Rail Baltica“ vėžė taptų aktuali, tačiau šiuo atveju yra rizika, kad Lietuva nesugebės parūpinti tiek krovinių, kad investicijos atsipirktų. Aišku, tokiems strateginiams infrastruktūriniams projektams tiesioginio atsipirkimo negali būti, tačiau tai yra siekiamybė“, – kalba pašnekovas.

Pasak V. Gaidelio, numatomos krovinių pervežimo perspektyvos yra perdėm optimistinės: „Dėl „Rail Balticos“, kaip strateginio projekto, aprūpinimo problema yra ta, kad iki šiol neaišku, kokie kroviniai galėtų būti ja gabenami iš Skandinavijos. Realaus krovinio, išskyrus popierių iš Švedijos, kol kas nėra.

Turint mintyje, kad Rusija imasi aktyvių veiksmų, kad tų krovinių mažėtų ir vėžė būtų nepelninga, tokia rizika išlieka. Rusai lygiagrečiai ėmėsi strateginio projekto, pasistatė terminalą netoli Sankt Peterburgo, per jį pradėjo gabenti naftos produktus, kurie yra vieni pelningiausių krovinių. Dėl to Estijos geležinkeliai patyrė nuostolių. Taigi stipraus ekonominio pagrindo šis projektas neturi ir abejoju, ar, turint mintyje dabartines sąlygas, jį pavyks sugeneruoti.“

Greitesnis ir ekologiškesnis susisiekimas

V. Gaidelio teigimu, jei bus pasiekti „Rail Baltica“ tikslai, bus užtikrintas greitesnis bei ekologiškesnis susisiekimas.

„Yra paskaičiuota, kad krovinius vežti automobiliais didesniu nei 300 km atstumu tiek aplinkosaugine, tiek ekonomine prasme nėra naudinga, tad atsiranda tikimybė, kad kroviniai bus vežami traukiniais iš Vakarų Europos į Rytų Europą. Taip paspartėtų ir kiek atpigtų krovinių vežimas, mažėtų užterštumas“, – sako pašnekovas.

Ekonomistas Raimondas Kuodis ne kartą yra pabrėžęs sąnaudų ir naudos analizės būtinybę vykdant strateginius projektus, o kritikuodamas jos trūkumą viešuosiuose projektuose, yra įvardijęs ir „Rail Baltica“ projektą.

Klausdamas, kiek grynosios naudos bus gauta iš „Rail Baltica“, jis pastebi, kad dėl naujos vėžės atsiras papildomų keleivių, vertinančių kiek didesnį greitį, tačiau krovinių vežėjai už valanda greičiau nuvažiuosiančius krovinius mokėti nebus pasiryžę. O pervežimo sąnaudos, ekonomisto teigimu, išaugs, be to, infrastruktūra bus išlaikoma ne iš ES, o iš Lietuvos pinigų.

Ekonomistas šaržuoja nuostatą, kad kvaila „neimti 85 proc. ES finansuojamo projekto“, ir klausia, ar kas sutiktų su tokia situacija: „Duodu sunkvežimį už 15 proc. kainos, bet turėsit už savo pinigus juo 20 metų važinėti į darbą.“

Nerimsta Rusijos kritika

Rusijos žiniasklaidai nesibodint pašiepti projektą, atsakyti į kritiką, skirtą „Rail Baltica“ vėžei, valdžios institucijos nesiima.

Šią savaitę pasirodė Rusijos naujienų agentūros regnum.ru rašinys, kuriame teigiama, kad „Rail Baltica“ neturi jokio realaus ekonominio pagrindo – nei krovinių, nei keleivių bazės nė viename geležinkelio atkarpos gale, vienintelė vėžės prasmė – gabenti karinę techniką, bet ir ta karo atveju būtų abejotina.

„Viltys, kad prie vėžės prisijungs Suomija, yra iliuzija, nes suomiai naudoja „rusiškus geležinkelio bėgius“ ir perdaryti jų į europietišką standartą neketina. Kalbos apie tai, kad vėže keliaus kiniškos prekės lieka kalbomis. Net jei kiniškos prekės atkeliautų iki Baltijos valstybių, jos atkeliautų plačia Rusijos vėže, o vėliau turėtų būti perkrautos, ir niekas aiškiai nepasakė, kodėl taip daryti būtų pelningiau.

Vienintelė „Rail Baltica“ prasmė – pergabenti karinę techniką. Tačiau tai prasminga tik karo atveju, o jei taip nutiktų, vėžė būtų taip arti fronto linijos, kad vargiai būtų naudinga“, – rašoma tekste.

Pateikia sąnaudų ir naudos analizę

Susisiekimo ministerija atsisako atsakyti į kritiką žiniasklaidoje, tačiau pateikia audito bendrovės „Ernst & Young Baltic SIA“ projekto „Rail Baltica“ sąnaudų ir naudos analizę. Joje teigiama, kad projektas – finansiškai ir ekonomiškai naudingas bei pagrįstai įgyvendinamas.

„Bendra apskaičiuota trijų valstybių projekto investicijų suma yra apie 5,788 mlrd. eurų. Paskaičiuota planuojama projekto socialinė-ekonominė nauda apytiksliai lygi 16,226 mlrd., kuri yra žymiai didesnė nei bendros reikalingos nacionalinės investicijos projektui įgyvendinti. Įvertinta, kad projektas turės ir Baltijos šalių BVP didinimo poveikį, lygų papildomiems 2 mlrd. eurų.

„Rail Baltica“ projekto statybos darbų įgyvendinimo metu bus sukurta apie 13 tūkst. darbo vietų ir daugiau nei 24 tūkst. darbo vietų bus sukurta netiesiogiai susijusiose arba paskatintose pramonės šakose. Skaičiuojama, kad projektas eksploatacijos etape, kaip saugesnės transporto rūšies naudojimas, leis išgelbėti apie 400 žmonių gyvybių, o tai vidutiniškai prilygsta 30 mln. eurų per metus vertei. Projektas taip pat mažins CO2 emisijų išmetimų kiekius, kurių skaičiuojama nauda lygi 3 mlrd. eurų, bei mažins oro taršos kiekius, kurių skaičiuojama nauda lygi 3,3 mlrd. eurų vertės“, – aiškinama projekto sąnaudų ir naudos analizės santraukoje.