"Mūsų biure net nėra pasitarimų kambario"

Po nedidelės "Vakarų ekspreso" provokacijos uostamiesčio žurnalistams pagaliau buvo atverti šios paslaptingosios bendrovės vartai. Apie neįprastą bendrovės valdymo modelį, kuo skiriasi darbas privataus kapitalo ir valstybės įmonėje, kalbėjomės su UAB "Birių krovinių terminalas" (BKT) vadovu Vidmantu Dambrausku.

"Man nereikia niekam aiškintis"

Ar pats esate BKT akcininkas?

Ne.

Kiek metų dirbate BKT?

1999 metų rugsėjo 1-oji buvo pirma mano darbo diena.

Kas yra BKT valdybos pirmininkas?

Mes neturime jokių valdybų, yra tik vienas vadas. Man nuo pat pradžių suteikta visiška laisvė ir sprendimų priėmimo teisė. Tai vienas iš veiksnių, kurie daro įtaką rezultatams. Man nereikia niekam aiškintis, bėgioti po kabinetus, iš valdybos, į tarybą ir t. t. Žinoma, man tenka ir visa atsakomybė. Kas iš to, kad valdybos nariai būna baigę Harvardo universitetą, jeigu įmonės rodikliai krenta, nes direktorius turi užsiimti ne gamyba ir komercija, o aiškintis kaip kokioje valstybės įmonėje, kurioje reikia popieriaus dėl popieriaus. Ten svarbu ne ką tu padarei, o kaip įvilkai, į kokį popieriuką suvyniojai, nesvarbu, kad viduje š... Mūsų biure net nėra pasitarimų kambario.

Kokia jūsų komanda?

Trys pavaduotojai, kurių kiekvienas turi savo darbo barą. Jiems delegavau dalį teisių ir atsakomybės. Savo gamybos direktoriaus nemačiau jau gal kokias 5 savaites. Biure yra 25 darbuotojai.

Tokiame dideliame pastate dirba tik tiek darbuotojų?

Jis tik atrodo didelis. Pirmajame aukšte yra holas ir archyvai, šeštą aukštą užimu aš. Nemanykite, kad biurą statėme norėdami pasipuikuoti. Reikėjo vietos sandėliui, tai teko senąjį biurą, kuriame daug metų sėdėjau, nugriauti. Jis stovėjo vidury uosto ant brangios žemės.

Koks jūsų darbuotojų atlyginimų vidurkis, palyginti su kitomis uosto krovos kompanijomis?

Mažiausiai du kartus didesnis. Oficialius statistitinius duomenis, kurie pateikiami, žemina administracija. Ji uždirba mažiau nei darbininkai. Žinoma, jos atlyginimai gerokai didesni už bendrą vidurkį. Mano sprendimu, darbininko atlyginimas yra didelis. Mes visi suprantame, kad pagrindinis darbuotojas, užtikrinantis paslaugos kokybę, greitį ir pan., yra darbininkas. Jo atlyginimas - maždaug 3 tūkst. eurų į rankas. Technologijų inžinierius tiek negauna.

Gal turite laisvų darbo vietų?

Neturiu. Pas mus šiuo metu dirba 130 žmonių ir kadrų kaitos nėra. Kai plečiamės, priimam naujų. Mūsų įmonėje apdorojama 8 mln. t, bet dirba tik apie 100 darbininkų. Kitoje įmonėje kraunama 4 mln. t, o dirba 200 darbininkų. Aš nuėjau kitu keliu. Man reikia aukštos kvalifikacijos darbininkų patriotų, kurių nereikėtų stumdyti. Lietuvos darbininkai nepatenkinti, kad Anglijoje už tokį patį darbą mokama 2 tūkstančiai eurų, o jiems čia - tik 1 000. Tačiau tas pats lietuvis čia vaikšto koja už kojos, o nuvažiavęs į Angliją dirba.

[CITATA]

Mano darbininkai dirba labai efektyviai ir našiai. Suteikiau jiems teisę patiems spręsti, ar dirba po du ir dalijasi atlyginimą, ar imasi po vieną. Pasirinko pastarąjį variantą. Jiems mokama ne už valandas, o už pakrautas tonas. Per pastaruosius 5 metus krovos kritimo nebuvo, tad jie tiek ir uždirba. Pas mus iš darbo nėra išėjęs nė vienas, priešingai, dirba 14 žmonių, grįžusių iš Norvegijos, Anglijos. Pas mus netgi, sakyčiau, vyrauja šeimyninė ranga - dirba sūnūs, žentai, tėvas. Turėdami sąmoningus darbininkus mes sumažinome ir administracijoje dirbančių žmonių skaičių. Terminale dirba tik darbininkai ir pamainos viršininkas, ir viskas.

Kaip pasirenkate darbuotojus?

Kiekvieną darbininką "čiupinėju" ir priimu pats. Jeigu matau, kad tėvas doras, manau, sūnus negali toli nubristi. Pas mane vyriausiuoju mechaniku dirba mano auklėtojos sūnus. Ji buvo supermokytoja. Pažinojau ir jo tėvą. Pamaniau, negali tokie tėvai turėti blogą vaiką. Per pastaruosius 5 metus atleidome vieną žmogų. Atėjimas į darbą su kvapu pas mus vertinamas kategoriškai. Mano sprendimas būna toks pat.

Infrastruktūros reikalai

Kaip sprendėte teritorijos "valymo" klausimus?

Reikėjo geležinkelio, o ten, kur jis turėjo būti tiesiamas, stovėjo 4 namai. Paprastai dėl jų išpirkimo prasideda ilga istorija. Savivaldybė ar Uosto direkcija negali išpirkti tų pastatų už didesnę nei Vyriausybės nustatyta kaina. Žmogui siūloma už namą, pavyzdžiui, 100 tūkst. eurų, o jis prašo 200 tūkst. eurų. Mes sumokėjome jam tą kainų skirtumą, ir tie namai buvo nugriauti. Todėl mes neužstrigome ilgam.

Bet BKT teritorijoje vis dėlto gyvena vienas žmogus. Kaip jis čia užsiliko?

Taip, tas namas tebėra uosto žemėje. Iš tikrųjų žmogus jame negyvena, jis tam nepritaikytas, bet taip, turi turtą. Prisipažinsiu, man pro langą matyti tokį pastatą nelabai malonu, nes mūsų teritorija sutvarkyta. Pasikviečiau tą žmogų, buvau pasiruošęs sumokėti brangiai. Bet jo kaina buvo kosminė. Tas namas mums netrukdo, nes nežadame nieko statyti.

Kodėl jūs entuziastingai nepalaikėte idėjos tiesti antrą geležinkelio kelią šioje uosto dalyje?

Kai kalbama ar apie geležinkelio tiesimą, ar apie kitus projektus, mes puikiai suprantame, kad už visas klaidas mokėsime mes. Nėra taip, kad valstybė stato, ir viskas. Kilo abejonių, ar reikalingas antras geležinkelis. Jeigu jis bus galimybė ateiti naujiems kroviniams, jo kaštai pasidengtų. Bet jeigu mes pastatysime geležinkelį ar krantinę, kurie neduos papildomo milijono, tada teks mokėti kompanijoms už geresnę infrastruktūrą. Pagal iškraunamų geležinkelių vagonų skaičių mes esame didžiausia įmonė uoste: iškrauname 120 tūkst. per metus ir žadame didinti jų skaičių iki 150 tūkst. O pagal turimą geležinkelį esame viena mažiausių įmonių - turime tik dvi iškrovimo stotis, priimančias po du vagonus. Negali būti perteklinių geležinkelių, jų turi būti tiek, kiek reikia.

KOVA. Anot Vidmanto Dambrausko, birių krovinių krovos srityje nebus tokių šuolių kaip iki šiol - prasidės toks etapas, kai visiems teks kovoti už kiekvieną dešimtį tūkstančių tonų. Egidijaus Jankausko nuotr.

Kadangi ir kolegos, ir mes prognozuojame tam tikrą krovinių gausėjimą, be to, tais mėnesiais, kai pradedami vežti grūdai, turime tam tikrų nepatogumų, antro geležinkelio klausimas įtrauktas į darbotvarkę. Mes apskaičiavome, kiek vagonų gali praleisti dabartiniai geležinkelio keliai. Pasirengsime projektą, kad vėliau nereikėtų bėgioti dvejus metus. Dabartinis geležinkelis pagal normalų darbo grafiką išnaudojamas tik apie 50 proc. Kai pasieksime 70-80 proc., viskas bus paruošta, tada galėsime pradėti tiesti antrą kelią.

Tai gal manote, kad nereikia ir 17 m gylio visame uoste?

Mano nuomonė - neturėti nuomonės tuo klausimu, nors tikrai nesu bailys. Abejonių nekelia, kad įplaukos kanalą privalome susitvarkyti. Mūsų laivai per štormus stovi. O tų štormų vis daugėja. Ar apsimoka dėl kelių laivų gilinti visą uostą iki 17 metrų? Kitą kartą ir dėl vieno laivo apsimoka. "Klaipėdos naftai" vienareikšmiškai reikia tokio gylio, konteinerių terminalams irgi. Bet reikia suprasti, kad mes, visi uosto naudotojai, už tai turėsime susimokėti. Kita vertus, jeigu "Belkalij" ateityje pradės krauti trąšas į didelius laivus, nes iš karto mažėtų frachtas ir kaštai, o mes neturėsime tokio gylio, kad galėtų jie atplaukti, nebus gerai.

Kokios krovos perspektyvos Klaipėdos uoste šiais ir kitais metais?

Nebus tokių šuolių kaip iki šiol. Kilimą lengviau suskaičiuoti nei kritimą. Prasidės toks etapas, kai visi kovosime už kiekvieną dešimtį tūkstančių tonų, nes visus krovinius mes jau pasiėmėme. Kalio trąšų rinka pasaulyje išlieka stabili ir po truputį auganti - jų poreikis kasmet didėja maždaug 5 proc. Galų gale po tiek metų nusistovėjo trąšų kainos. Mano galva, patys jų gamintojai pamatė, kad reali kaina yra tokia ir niekam nereikalingi šuoliai.

Kainomis neišsiskiria

Pernai kompanija Nr. 2 perkrovė 7,6 mln. t krovinių. Kokios jūsų perspektyvos, kiek žadate krauti krovinių šiemet ir ateityje?

O kodėl BKT yra kompanija Nr. 2? Kas tada yra Nr. 1? "Klasco", kuri pernai perkovė 13,1 mln. t? Su tuo nesutinku. Centrinis Klaipėdos terminalas perkrovė daugiau kaip 4 mln. t, vadinasi, "Klasco" - apie 9 mln. t. Statistika turėtų būti maždaug tokia. Taip, mes norime būti kompanija Nr. 1, bet ne pagal perkrautas tonas.

O kokia jūsų statistika?

Mes iškrovėme 120 tūkst. geležinkelio vagonų, kurių vieno talpa - 69 t, t. y. iš gamyklų mes gavome 8,3 mln. t. Kur dingo tie 700 tūkst. tonų? Supakuotas "bigbeguose" trąšas išvežiojome po Lietuvą, dalį jų sukrovėme į konteinerius. Tačiau perkrauti konteineriai jau priskaičiuojami konteinerių terminalui, nors pagrindinį darbą - iškrovimą, fasavimą, pakrovimą, padarėme mes. Todėl sakau, kad statistika yra gana santykinis dalykas. Ji labiau reikalinga valstybės įmonėms, o ne mums. Mes šiemet planuojame apdoroti 9 mln. t krovinių.

Ar jūs kraunate tik Baltarusijos bendrovės "Belaruskalij", kuriai priklauso 30 proc. BKT akcijų, trąšas, ar ir kitokias?

Mes priversti dalį savo krovinio atiduoti kitiems. Atsivarėme 60 tūkst. tonų laivą iš Kinijos su trąšų žaliava, bet iškrovėme jį "Klaipėdos Smeltėje", nes patys neturėjome pajėgumo. Ką čia ir kalbėti apie kitus krovinius, jeigu aš vos vos sugebu aptarnauti "Belaruskalij". Beje, dalį jos krovinio krauna ir "Klasco".

Ar paslaptis, kokios jūsų vadovaujamos bendrovės metinės pajamos?

Apie 35 mln. eurų. Visų mūsų, kurie krauname birius krovinius uoste, įkainis yra maždaug 4 eurai už toną. Šiuo atžvilgiu nėra nė vienos įmonės, kuri išsiskirtų.

Apie krantines

BKT naudojasi 101-106 uosto krantinėmis. 105-106 krantinių rekonstrukcija turėtų būti baigta šių metų pabaigoje. Bendrovė jau užsakė krovos galeriją ir laivų pakrovimo mašiną. Techniką planuojama atgabenti šiemet lapkritį.

101-104 krantinės jau seniau rekonstruotos taip, kad ateityje, kai laivybos kanalas bus pagilintas iki 17 m, jų liesti nebereikės. Gilinimo darbai baigti šiomis dienomis. Dabar gylis prie jų - 14,5 m, gali švartuotis laivai, kurių grimzlė - apie 13,5 m, t. y. vadinamieji "Panamax" tipo laivai, galintys gabenti 60-70 tūkst. t krovinį. Kol kas tokių laivų nedaug. Ateityje, jeigu bus toks poreikis, prie jų bus dar pagilinta iki 17 metrų, tada jau galės švartuotis vadinamieji "Postpanamax" tipo laivai, kurių maksimali grimzlė - 15,5-16 m, jie gali gabenti 100 tūkst. t krovinį.