Spūstys atėjo ir į Lietuvą

Didmiesčio gyventojas kasmet stovi spūstyse net 19 parų. Tokią išvadą dar praėjusio amžiaus pabaigoje paskelbė Jungtinių Amerikos Valstijų (JAV) transporto sistemų analitikas ir projektuotojas Alanas Pisarskis, įvertinęs vidutinę darbuotojo kelionės į darbą ir atgal trukmę, sparčiai artėjančią prie 2 valandų kasdien.

Dar visai neseniai mums tokie skaičiai būtų kėlę nuostabą ir mes, užjausdami amerikiečius, japonus ar britus, visgi pasidžiaugtume, kad kur jau kur, bet pas mus tikrai nereikia stovėti beviltiškose spūstyse.

Tačiau dabar keliaujantys į darbą iš Riešės, Visorių, Salininkų, Sudervės ar kitų Vilniaus priemiesčių vairuotojai turi apsišarvuoti kantrybe, judėdami nuo vieno kamščio prie kito. O juk Vilnius pagal gyventojų skaičių nė iš tolo neprilygsta tikriesiems didmiesčiams.

Ar visuomet miesto dydis lemia spūsčių ilgį ir jose praleidžiamą laiką? Specialistai teigia, kad taip nėra, be to, ir mes puikiai žinome, kad spūsčių problema kamuoja ne tik vilniečius, bet ir kauniečius, klaipėdiečius ir net nedidelio Panevėžio gyventojai ne itin seniai prieš savivaldos rinkimus vykusios apklausos metu jau minėjo transporto spūstis.

Komerciniai interesai prieš miestiečius

Spūstys gali susidaryti dėl visiškai natūralių priežasčių, kai miesto reljefas neleidžia tiesti naujų kelių ar kai miestas išauga iš savo senosios dalies "vystyklų" ir istorinei daliai pasiekti tenka naudotis dar prieš kelis dešimtmečius, o gal net šimtmečius projektuotomis gatvėmis, kurių negalima plėsti dėl paveldosaugos reikalavimų.

Tokių miestų plėtra dažniausiai vykdoma stengiantis perkelti didesnius kasdienės miestiečių traukos centrus iš istorinio centro ir pastarasis paliekamas reprezentacijai ir turizmui.

Tiesa, kartais pasitelkiami išradingi sprendimai - transportas nukreipiamas po žeme ar statomi viadukai, kaip tai padarė mūsų kaimynai lenkai, kovodami su dar visai nesenai Varšuvos centre tvyrojusiu transporto chaosu. Kartais bandoma imtis barbariškų veiksmų.

Vienas toks "išradingas" siūlymas galėjo būti įgyvendintas Vilniuje, kai XX amžiaus 7-ajame dešimtmetyje buvo pateikta idėja statyti miesto centro aplinkkelį per Rasų kapines. Laimei, to meto valdžioje neatsirado šio siūlymo šalininkų ir istorinės kapinės nebuvo sunaikintos.

Tačiau kodėl spūstys gimsta naujuose rajonuose, kur lyg ir vietos per akis, ir plėstis yra kur? Atsakymą taip pat randame mokslinio tyrimo išvadose, tiesa, jis atliktas ne transporto specialistų ar urbanistų, o rinkodarininkų.

Kaip manote, kiek padidėja prekybos centro klientų srautas įrengus patogias įvažas ir didelę automobilių stovėjimo aikštelę? 5, 10, o gal 15 proc.? Rinkodarininkai teigia, kad srautas padidėja trečdaliu, todėl tokių projektų plėtotojai daro viską, kad tokia infrastruktūra būtų.

Kova vyksta dėl kiekvieno posūkio, dėl kiekvieno papildomo šviesoforo, dėl kiekvieno ženklo, nukreipiančio prekybos centro link.

Na, o ten, kur išdygsta naujas šviesoforas, dažniausiai atsiranda ir spūstis. Ir nors visuomet teigiama, kad bet kuris iš jų yra priemonė eismo saugumui užtikrinti, dar vienas drąsus eksperimentas leidžia suabejoti net ir šiuo iš pirmo žvilgsnio neginčijamu teiginiu.

Miestas be šviesoforų egzistuoja

Ar galite įsivaizduoti, kad jūsų mieste vieną dieną ims ir išnyks visi šviesoforai? Ir ne tik šviesoforai, bet ir kelių ženklinimas?

Bet ne šiaip išnyks, o bus panaikinti visų miestiečių patogumui ir... saugumui. Galima nuspėti, kad vaizduotė jau piešia niūrų paveikslą, kuriame miesto gatvės nusėtos sudaužytais automobiliais, tarp jų zuja greitosios pagalbos automobiliai...

Tik štai viskas toli gražu atrodytų kitaip ir, kad būtų galima tuo įsitikinti, tereikia nuvykti į Drachteną. Šis Alytaus dydžio Olandijos miestas atsisakė ir šviesoforų, ir kelių ženklinimo.

Drachtene panaikinus šviesoforus nebeliko ir mirtinų eismo įvykių. Didžiausioje miesto sankryžoje vietoj 8 eismo įvykių įvyksta vos vienas ir nebeliko spūsčių.

Dėl to, net lėčiau važiuodami, savo kelionės tikslą miestiečiai pasiekia daug greičiau. Na, o jei ir įvyksta smulkus įvykis, tuomet tai tik į naudą, nes, kaip sakė projekto "Bendra erdvė" autorius Hansas Mondermanas, "mums reikalingi tokie smulkūs incidentai tam, kad išvengtume rimtų avarijų, kurių metu gali nukentėti žmonės".

Tokių miestų yra gerokai daugiau. Tai ir Izraelio Eilato kurortas (jame - daugiau kaip 47 tūkst. nuolatinių gyventojų ir mažiausiai tiek pat svečių), ir Ispanijos Valensijos regione esantis bei prieš kelerius metus saugiausiu pripažintas Širiveljos miestas (apie 30 tūkst. gyventojų), ir dar kelios dešimtys miestų, prilygstančių mūsų standartiniam rajono centrui, ir tas sąrašas vis ilgėja.

Kuo, be didesnio avaringumo rizikos, dar pavojingos spūstys?

Spūstys - žudikės

Pirmiausia spūstys - tai ekonominė žala. JAV atlikti tyrimai parodė, jog, pvz., Kalifornijoje daugiau kaip 4 mln. litrų degalų sudeginama vien todėl, kad vairuotojai yra priversti stovėti spūstyse, o bendri nuostoliai dėl spūsčių JAV siekia 68 mlrd. dolerių.

Europoje atlikti tyrimai atskleidžia dar didesnius skaičius, nes čia miestai - tankesni, tad net 250 mlrd. eurų tiesiog pradingsta kasmet. Ir ne šiaip pradingsta - tie spūstyse sudeginti litrai degalų tiesiogiai kerta per mūsų visų sveikatą.

Spūstys anaiptol nėra vien nervų gadinimo vieta. Tiesioginė automobilių spūsčių įtaka sveikatai pastebėta jau seniai.

Teigiama, kad pasaulyje dėl automobilių išmetamų dujų sukeltų ligų kasmet miršta daugiau kaip 3 mln. žmonių. Europoje kas 10 vaikų kvėpavimo takų ligų atvejis tiesiogiai susijęs su automobilių skleidžiama tarša.

Beje, šis skaičius gerokai išauga būtent tuose miestuose, kur eismo sąlygos - prastos. Ypač nekokia padėtis tankiai užstatytose zonose, kur oro cirkuliacija - prasta. Juk būtent tokia vieta ir tampa mūsų magistralinių gatvių prieigos, kai jos "apauga" tiek komercinės paskirties objektais, tiek daugiabučiais.

Paties automobilio salono mikroklimatas taip pat tapo mokslinių tyrimų objektu. Specializuotame žurnale "Atmospheric Environment" paskelbti oro tyrimo rezultatai byloja, kad stovint spūstyse įjungus vėdinimo sistemą ar oro kondicionierių nuodingų dujų koncentracija salone yra net 76 proc. didesnė nei transporto priemonei judant.

Tiesa, ir spūstyse sugadinti nervai anaiptol nėra tik nedidelis stresas. Kalifornijos universiteto mokslininkai ištyrė, kaip nuolatinis nedidelis (dėl žodžio "nedidelis", tikėtina, kai kas iš skaitytojų pasiginčytų) stresas veikia miestiečius.

Tyrimo eiga buvo paprasta: tiriamiesiems 8 dienas reikėjo pasakoti apie tądien patirtus nemalonius išgyvenimus, kad ir kokie menki, kasdieniai ar įprasti jie būtų.

Po 10 metų apklausus tyrimo dalyvius paaiškėjo, kad tie, kurie buvo veikiami nuolatinio nedidelio streso, taip pat ir spūsčių, buvo linkę į vadinamąsias depresines būkles ar turėjo kitų psichoemocinių sutrikimų požymių.

Atitinkamai buvo padaryta išvada, kad žmogus ypač prastai adaptuojasi prie tokio streso ir galiausiai vienaip ar kitaip jis sukelia tam tikrus padarinius.

Kai kurie specialistai linkę daryti dar radikalesnes išvadas. Jie teigia, jog žinant, kad 40 proc. vairuotojų į eismo problemas reaguoja agresija, galima daryti prielaidą, jog nemaža dalis smurtinių nusikaltimų gali būti lemti transporto spūsčių. Teksaso transporto instituto specialistai, atlikdami didelės apimties transporto problemų tyrimą, nutarė palyginti miesto tarnybos duomenis dėl spūsčių ir policijos ataskaitas. Rezultatas nustebino - ryšys tarp transporto problemų ir smurto artimoje aplinkoje buvo akivaizdus. Tai, kad ši išvada nėra klaidinga koreliacija, byloja tas faktas, kad 2011-2015 metais buvo surinkta 2 mln. policijos ir 25 mln. transporto pareigūnų pranešimų ir tik tuomet duomenys lyginami. Išsamesnė analizė leido mokslininkams teigti, kad bendras smurto šeimoje rodiklis dėl spūsčių įtakos padidėja 6 proc.

Ko laukti ateityje?

Spūsčių problema niekuomet nebus išspręsta. Padėtis tik blogės ir su tuo reikia susitaikyti - tokią išvadą pateikė Japonijos mokslininkai, atlikę išradingą eksperimentą. 22 automobiliai, kurių vairuotojams buvo liepta važiuoti 30 km/val. greičiu, judėjo 220 m skersmens ratu. Ir nors iš pradžių judėjimas vyko tvarkingai, galiausiai vis tiek susidarė spūstis.

Mokslininkai tai pavadino drugelio efektu ir jo paaiškinimas buvo paprastas.

Vairuotojai nėra robotai ir atitinkamai vieni važiavo kiek greičiau, nei buvo nurodyta, kiti - kiek lėčiau, galiausiai vienas iš skubančiųjų pasivijo vieną iš atsiliekančiųjų ir visas eismas sutriko. Problema išnyksta tik tuomet, kai automobiliai vairuojami automatiškai, be vairuotojų įsikišimo.

Tačiau šis eksperimentas daugiausia aktualus ten, kur transporto srautų reguliavimas - kone tobulas ir pagrindinė problema yra tiesiog didelis transporto priemonių skaičius. Vakarų Europos miestus visgi labiausiai slegia būtinybė suderinti transporto eismą su istorinių miestų išsaugojimu. Ir čia europiečiai vis labiau dairosi į miesto be automobilių idėją.

Ekologiškas viešasis transportas, patogiai vežantis miestiečius, dviračiai ir pėsčiųjų takų tinklas - štai tokia vizija siūloma europiečiams.

Jai netiesiogiai oponuoja straipsnyje jau minėtas A. Pisarskis - jis teigia, kad vis didėjantis darbuotojų mobilumas neišvengiamai didins keliautojų srautus ir jų kelionių atstumus.

Atitinkamai galima daryti išvadą, kad joks ekologiškas vietinis transportas, juo labiau dviračiai negali būti laikomi rimta dabartinio transporto alternatyva. Taigi kelių platinimas ir naujų tiesimas - neišvengiami.