Pėstiesiems apsaugoti - revoliucinis siūlymas

Nors pėsčiųjų perėjos senesnės už Jėzų Kristų - pirmosios atsirado daugiau nei 2 000 metų (jų rasta Senovės Romos gyvenvietės Pompėjos griuvėsiuose), nei per tą laiką, nei per paskutinius 65 metus, kuomet perėjoms ženklinti pradėta naudoti baltas zebro juostas, žmogaus sąmonėje nesusiformavo už savisaugą kertant gatvę atsakingas genas.

To įrodymai ypač ryškūs Lietuvoje, kur kasmet ir pėsčiųjų perėjose, ir kitose gatvių vietose žūsta šimtai žmonių, norėjusių savo kojomis patekti į kitą kelio pusę.

Daugelis jų būtų likę gyvi, jei būtų laikęsi 44-ojo KET punkto, teigiančio, jog "įžengti į važiuojamąją dalį pėstiesiems leidžiama tik po to, kai jie įvertina atstumą iki artėjančių transporto priemonių ir jų greitį ir įsitikina, kad tai saugu ir nebus trukdoma transporto priemonėms."

Būtų likę gyvi ir tie, kurie, eidami per perėją tuo metu, kai vienoje ar dviejose eismo juostose jų praleisti sustojo automobiliai, patingėjo pažiūrėti, ar mašina neatlekia trečiąja juosta.

Matuoklis "iš akies" - neefektyvus

"Prisimenate sovietinius laikus - kaip buvo mokoma pereiti per gatvę? Prieini gatvę, pasižiūri į kairę; jei nėra automobilių, eini toliau, gatvės viduryje vėl pasižiūri, šįkart į dešinę, ir vėl eini. Aišku ir paprasta, ar ne?

Tačiau šiais laikais visas tas atsargumas kažin kur išgaravo. Žmogus mato perėją ir eina lyg užprogramuotas robotas - nesižvalgo į šonus, net nepamąsto, ar automobilis, artėjantis prie perėjos, turės galimybę sustoti", - negali atsistebėti ne vieną dešimtį avarijų, įvykusių pėsčiųjų perėjose, ištyręs Klaipėdos apygardos prokuratūros Klaipėdos apylinkės prokuroras J. Sykas.

Pasak jo, nors pėstieji yra įpareigoti įvertinti artėjančių automobilių greitį bei atstumą iki jo, to dažnai nedaro.

Neretai tokiais atvejais žmogus partrenkiamas vos tik įžengęs į perėją. Ir tada gaunasi priešprieša tarp dviejų KET punktų. Skirtasis vairuotojams sako, kad artėdamas prie nereguliuojamos pėsčiųjų perėjos jis privalo sulėtinti greitį arba sustoti prieš kelio ženklą "Pėsčiųjų perėja", kad praleistų į gatvę perėjoje įėjusį pėsčiąjį. Kitas numato jau minėtą pareigą pėstiesiems - įvertinti artėjančio transporto greitį ir atstumą iki jo.

"Tokiais atvejais tirti avarijas tampa sunku, ir be techninės ekspertizės nebeišsiverčiame - reikia apskaičiuoti, ar vairuotojas, judėdamas maksimaliu leistinu greičiu, turėjo techninę galimybę sustoti prieš perėją, ar ne.

Galima diskutuoti dėl reikalavimo pėstiesiems įvertinti automobilio greitį ir atstumą iki jo. Kaip tą greitį jis įvertins? Gal jis niekada neturėjo automobilio ir net neįsivaizduoja, koks yra mašinos stabdymo kelias. Tas vertinimas yra labai subjektyvus: "Aš įvertinau, maniau, kas spėsiu pereiti gatvę. Nespėjau..." - sako prokuroras.

Praleisti - ir ketinančius eiti

Anot J. Syko, panašių nesusipratimų, o kartu ir daugybės tragiškų avarijų perėjose neliktų, jei būtų pasekta Švedijos pavyzdžiu.

"Prieš 15-20 metų Švedijoje perėjose žmonių nukentėdavo arba žūdavo palyginti daug. Vairuotojų pareigas pėstiesiems numatančios eismo taisyklės ten buvo panašios, kaip dabar pas mus. Tačiau viskas pasikeitė, kuomet 2000-aisiais jose atsirado vienas sakinys: "Pėstieji, įžengę į perėją arba ketinantys įžengti į ją tinkamu būdu, turi pirmenybę prieš vairuotojus".

Ką tai reiškia? O gi tą, kad vairuotojai privalo sustoti net ir tuo atveju, jei žmogus neįžengė į perėją, o dar tik ketina tą padaryti. Kitaip sakant, privalai sustabdyti savo transporto priemonę, jei pėsčiasis stovi šalia perėjos", - teigia pareigūnas.

Jis sako suprantantis, kad vairuotojai bandys įrodinėti tokio punkto "nelogiškumą": esą iš kur jie galės žinoti, ar tas pėsčiasis tikrai nori eiti per gatvę - gal jis tik šiaip stovi šalia perėjos.

"Kolegos teisėtvarkininkai švedai pasakojo, kad iš pradžių ir pas juos kilo didelės diskusijos, labiausiai, suprantama, piktinosi vairuotojai. Tačiau po metų pusantrų ginčai liovėsi, o incidentų skaičius ėmė mažėti", - pasakoja J. Sykas.

Remiantis švedų statistika, po 2000 m. gegužės 1-osios, pakeitus taisykles, pėsčiųjų žūčių kiek padaugėjo, bet nuo 2001-ųjų ėmė mažėti ir, pavyzdžiui, 2008 metais, palyginti su 2003-iaisiais, jų jau buvo sumažėję net 50 proc.

Mažiausiai žuvusiųjų pasaulyje

Netrukus po KET pakeitimo Švedijos nacionalinio kelių ir transporto tyrimų instituto VTI atliktas tyrimas parodė, kad prieš perėją praleisti pėsčiųjų sustojančių automobilių padaugėjo nuo 20 iki 50 proc.

Taip pat paskaičiuota, kad pėsčiųjų stovėjimo laikas prie perėjos sumažėjo 60-70 proc. Tiesa, tiek pat padidėjo laikas, kurį prie perėjos priversti sugaišti vairuotojai.

Beje, iš pradžių buvo užfiksuota ir ne itin palanki statistika - 70 proc. padaugėjo vairuotojų bei keleivių sužalojimo atvejų prie perėjų. Tai - savotiško pereinamojo periodo, prisitaikymo prie naujų reikalavimų pasekmės, mat šios avarijos kildavo automobiliams atsitrenkus į pėsčiuosius praleisti sustojusių kitų mašinų galus.

Iš pradžių nelengva buvo ir pėstiesiems. Matyt, padrąsinti naujojo KET punkto, jie drąsiai įžengdavo į gatvę, ir vairuotojai ne visuomet spėdavo laiku sustabdyti arba jau į sustojusios mašinos galą atsitrenkdavo kitas automobilis, tuo pačiu pirmąjį pastumdamas ant pėsčiojo. Tad perėjose sužeistų pėsčiųjų skaičius pirmaisiais metais padidėjo net 15-20 proc., vėliau jis ėmė mažėti.

Šiandien Švedijos statistika tokia - 100 tūkst. gyventojų tenka 2,7 žuvusiojo pėsčiojo. Tai - mažiausias rodiklis pasaulyje. Palyginti: Europos Sąjungoje šis skaičius siekia 6, Jungtinėse Amerikos Valstijose - 10.

Įdomu tai, kad tarp visų žuvusiųjų eismo įvykiuose pėstieji Švedijoje sudaro vos 12 proc. - palyginti su 32 proc. Lietuvoje. Mūsų šalyje pėstieji tarp žuvusiųjų sudaro didžiausią dalį - už juos mažiau žūsta ir vairuotojų (28 proc. visų aukų), ir keleivių (26 proc.).

Žada tobulinti

Pasikeitus KET pareigos pėstiesiems Švedijoje niekur nedingo. Vienas šių taisyklių punktas byloja, kad "pėstieji, ketinantys eiti į perėją, privalo apsvarstyti perėjos link besiartinančios transporto priemonės greitį bei atstumą iki jos".

Šiuo metu, pasak J. Syko, švedai dar ketina patobulinti infrastruktūrą - svarstoma idėja ties perėjomis, ant šaligatvio, nupiešti puslankį, kuriame ir turėtų stovėti per gatvę eiti ketinantis žmogus.

"Taip būtų dar daugiau tvarkos ir aiškumo. Jei tikrai ketini žengti į perėją, stovi tame puslankyje, jei ne - pasitraukti toliau nuo perėjos, kad neklaidintum vairuotojų. O šiems irgi būtų paprasčiau suvokti pėsčiųjų ketinimus", - sako teisėtvarkininkas.

Nepamiršti savisaugos

Ar bus įvestas panašus KET punktas Lietuvoje, ar ne, pėstieji savo saugumu visų pirma privalo pasirūpinti patys, įsitikinęs J. Sykas.

"Aišku, labai svarbus valstybės ar savivaldybių vaidmuo didinant šių eismo dalyvių saugumą - gerinant infrastruktūrą, pavyzdžiui, papildomai apšviečiant perėjas, prieš jas įrengiant greičio slopinimo kalnelius ar panašiai. Pavyzdžiui, esu 100 proc. įsitikinęs, jog privalu būtų apšviesti pėsčiųjų perėjas gerokai ryškesne šviesa, galbūt net kitokios spalvos, kad perėja iš tolo su visom prieigom būtų gerai matoma ir esant blogoms meteorologinėms sąlygoms.

Tačiau žmonės neturi pamiršti ir savisaugos. Tai, kad įžengei į perėją, anaiptol automatiškai nereiškia, kad esi saugus. Reikia suvokti tai, kad automobilis yra "mirtinas ginklas", kurį sustabdyti akimirksniu vairuotojas dėl paprasčiausių fizikos dėsnių yra nepajėgus. Pėstieji turi įvertinti ir vairuotojo faktorių - velniai žino, kas tą mašiną vairuoja - gal girtas, gal pervargęs, išsiblaškęs, gal apskritai be pažymėjimo ar tuo metu kalba telefonu, reguliuoja radiją, o gal automobilis - techniškai netvarkingas..." - sako uostamiesčio prokuroras.

Teisus. Bet negyvas

31-asis KET punktas teigia: "Jeigu prieš pėsčiųjų perėją sustojo transporto priemonė, ta pačia kryptimi važiuojantis vairuotojas privalo sustoti ir vėl pradėti važiuoti tik įsitikinęs, kad perėjoje nėra pėsčiojo, kuriam jis galėtų sutrukdyti arba sukelti pavojų. Jeigu prieš pėsčiųjų perėją transporto priemonė sulėtino greitį, ta pačia kryptimi važiuojantis vairuotojas privalo sulėtinti greitį arba sustoti ir vėl pradėti važiuoti tik įsitikinęs, kad perėjoje nėra pėsčiojo, kuriam jis galėtų sutrukdyti arba sukelti pavojų".

Pasak J. Syko, ne pėsčiojo buvimas ar nebuvimas perėjoje įpareigoja vairuotoją stabdyti transporto priemonę, o gretimomis juostomis važiuojantys ir pristabdę ar sustoję prieš perėją automobiliai. Vairuotojas, artėdamas prie perėjos, jei yra prieš ją sustojusi kita mašina, arba matydamas važiavimo greitį mažinantį automobilį, privalo taip pat lėtinti greitį, netgi sustoti iki to momento, kuomet jis gali apžvelgti pėsčiųjų perėją nuo kairiojo iki dešiniojo krašto. T. y. matyti visą perėją. Tik po to jis, matydamas, kad jokios grėsmės nėra, gali važiuoti toliau.

"Taigi, vairuotojo pareiga nurodyta labai aiškiai. Tačiau tai nereiškia, kad pėsčiasis turi eiti per perėją užsimerkęs. Taip, jei tave partrenks trečiąja juosta atlėkęs automobilis, nors stovėjusieji pirmose dviejose tave praleido, tu būsi teisus. Tačiau negyvas. Kam nuo to teisumo lengviau? Tavo artimiesiems? Draugams?" - retoriškai klausia J. Sykas.

Kalti abu?

Beje, ir tuo atveju, kai žmogus partrenkiamas perėjoje, policijos ar prokuratūros pareigūnai automatiškai nedaro išvados, kad jis buvo teisus.

"Iš patirties galiu pasakyti, kad 8 ar 9 atvejais iš 10 dėl avarijos perėjoje iš dalies kaltos abi pusės. Labai retai būna, kad vienareikšmiškai kalta tik viena kuri nors pusė. Gali būti ir taip, kad teismas konstatuoja, jog pėsčiasis buvo nepakankamai atsargus, tačiau kaltininku pripažįstamas vairuotojas. Tokiu atveju mažėtų žalos atlyginimo suma, į kurią pretenduotų nukentėjęs pėsčiasis.

Ir taip yra ne tik pas mus. Pavyzdžiui, Didžiojoje Britanijoje susiklosčiusi teisminė praktika byloja, jog dažniausiai teisėjai dėl pėsčiojo partrenkimo priima tokį spendimą - du trečdaliai kaltės tenka vairuotojui, vienas trečdalis - pėsčiajam", - tvirtina J. Sykas.

Blogų įpročių pasekmė

Kodėl vairuotojai nelinkę sustoti prie perėjos, jei mato, kad žmogus nori pereiti gatvę? - "Autosalonas" paklausė psichologės Eglės Masalskienės, draudikų vykdomos socialinės akcijos "Nulis pykčio" pykčio valdymo konsultantės.

Greičiausiai tai yra įpročių pasekmė. Mūsų kultūroje įprasta, kad automobilis lyg viršesnis už pėsčiąjį, o perėja nėra toks svarbus dalykas. Praleisti pėsčiuosius prie perėjų dar nuo senų laikų nebuvo madinga, ir tai vairuotojų elgesyje dar liko.

Ar sunku tuos įpročius pakeisti?

Lengva tikrai nėra. Čia kaip su ženklais - jei, sakykime, įprastoje vietoje pasikeitė kelio ženklas, prie jo priprantame ir prisitaikome ne iš karto. Bet po truputį elgesys keičiasi. Tą sakau pagal savo pavyzdį. Gyvenu nedideliame miestelyje, ir ten prieš 10-15 metų prie pėsčiųjų perėjos niekas nesustodavo. Dabar, žiūrėk, vis daugiau vairuotojų ima ir praleidžia pėsčiuosius.

Blogi įpročiai tampa gerais?

Geriems įpročiams susiformuoti būtina pagarba taisyklėms. Ir, aišku, jų kontrolė. Blogiausias dalykas - įvesti taisykles ir jų nesilaikyti. O pagarbą taisyklėms gali išugdyti jų laikymosi priežiūra, kontrolė. Kodėl vairuotojas nepraleidžia pėsčiųjų prie perėjos? Jis mąsto taip: "100 kartų pravažiavau tą perėją, ir niekas manęs nenubaudė. Kodėl dabar turėčiau sustoti?" Svarbi aplinka - jei niekas tokiam vairuotojui nepasako, kad jis elgiasi blogai, jei niekas nesudrausmina ar nenubaudžia, jis ir toliau taip elgsis, galvos, kad tai - normalu. Jei kelyje nėra kontrolės, nėra ir pagarbos taisyklėms, tada ir tas pėsčiųjų perėjos ženklas nieko nereiškia.

Savisauga dingsta

O kaip su kitos "barikadų pusės" atstovais - pėsčiaisiais? Kodėl jie taip nesaugo savo gyvybių ir sveikatos?

Matyt, čia toks veiksnys - kai eismo taisyklės nepalankios, aš jas ignoruoju (žiūrint iš vairuotojo pusės), o kai man palankios, jomis naudojuosi nežiūrėdamas į nieką (pėsčiojo pozicija). Gal pėstieji taip mano: tai - perėja, mane turi praleisti, ir taškas. Ir žengia į gatvę nepagalvoję, kad automobilį sustabdyti likus keliems metrams sunku.

Bet kur tas savisaugos instinktas?

Pusiau juokais, pusiau rimtai galima pasakyti - tas instinktas veikia labai gerai, kai gatvė kertama ne pėsčiųjų perėjoje, ten, kur negalima to daryti. Paradoksas, tada žmonės išties labiau saugosi. O eidami per perėją jie pamiršta, kad ir tada patys turi pasirūpinti savimi. Čia kaip su tamsiais drabužiais - pėstieji kažkodėl negalvoja, kad apsirengus tamsiai jie tampa nematomi.

"Neatitiktų tarptautinės konvencijos"

Vidmantas PUMPUTIS, Susisiekimo ministerijos Saugaus eismo skyriaus vedėjas
Jei mūsų KET atsirastų toks reikalavimas, koks yra Švedijoje, tai dalinai neatitiktų tarptautinės Kelių eismo konvencijos, kuria ir remiasi dauguma mūsų taisyklių punktų, reikalavimų.
Manau, jau ir dabar mūsų KET eina teisinga linkme. Pavyzdžiui, neseniai 30-ajame šių taisyklių punkte atsirado papildymas, teigiantis, kad transporto priemonių vairuotojai privalo imtis papildomų atsargumo priemonių tamsiuoju paros metu, esant blogam matomumui arba tais atvejais, kai pėsčiųjų perėja iš vairuotojo vietos nėra gerai apžvelgiama, ir įsitikinti, kad pėsčiųjų perėjoje nėra pėsčiųjų, kuriuos turėtų praleisti. Tai įpareigoja vairuotoją dar labiau rūpintis eismo saugumu artėjant prie perėjos.
Aišku, gal tas švediškas reikalavimas ir nėra labai blogas, jis gal ir aiškesnis, tačiau pabandykime įsivaizduoti situaciją, kai pėsčiasis skubiai prieina prie perėjos - juk tada vairuotojas privalėtų staigiai kirsti per stabdžius, gal net sukeldamas avarinę situaciją...

STATISTIKA

Šiais metais per 10 mėnesių Lietuvoje žuvo 76 pėstieji, sužeista - 756 (pernai šie skaičiai buvo atitinkamai 66 ir 867). Iš viso 2013 m. Lietuvoje žuvo 98 pėstieji, sužeista 1 186.
Nuo 2000 m. Lietuvoje užvažiavimo ant pėsčiųjų atvejų kasmet būdavo daugiau nei 2 tūkst. (2000 m. - 2 217, 2001 m. - 2 256, 2002 m. - 2 166, 2003 m. - 2 120, 2004 m. - 2 263, 2005 m. - 2 302, 2006 m. - 2 231, 2007 - 2 106). Smarkiau šis skaičius ėmė mažėti tik nuo 2008 m. (2008 m. - 1 705, 2009 m. - 1 343, 210 m. - 1 243), o paskutiniuosius trejus metus jis išlieka stabilus ir net šiek tiek didėja (2011 m. - 1 132, 2012 m. - 1 182, 2013 m. - 1 192).
Pastebima tendencija, kad kasmet mažėja eismo įvykių, sukeliamų pačių pėsčiųjų. Pavyzdžiui, 2000 m. jie buvo 22,7 proc. visų avarijų Lietuvoje kaltininkai (1 315 pėstieji), po to šis skaičius, išskyrus 2010-uosius, krito: 2001 m. - 21,7 proc. (1 296), 2002 m. - 19,9 proc. (1 209), 2003 m. - 19,4 proc. (1 159), 2004 m. - 18 proc. (1 151), 2005 m. - 17,3 proc. (1 173), 2006 m. - 15,6 proc. (1 041), 2007 m. - 14,5 proc. (934), 2008 m. - 14,1 proc. (677), 2009 m. - 11,8 proc. (452), 2010 m. - 15 proc. (523), 2011 m. - 11,2 proc. (367), 2012 m. - 11,3 proc. (383), 2013 m. - 9,7 proc. (333).

STABDYMO KELIAS

Nuo tos akimirkos, kai vairuotojas pamato kliūtį, iki stabdžio pedalo paspaudimo praeina dar kuris laikas, per kurį automobilis nuvažiuoja tam tikrą atstumą. Kuo greitis didesnis, tuo ilgesnis reakcijos laikas, taip pat pailgėja ir visas stabdymo kelias. Be to, jo ilgis priklauso ir nuo asfalto būklės (sausas, šlapias ar apledėjęs), padangų protektoriaus gylio.
Lengvojo automobilio stabdymo kelias (metrais)
Automobilio greitis Iki stabdžio paspaudimo nuvažiuojamas kelias Automobilio slydimo kelias esant sausai dangai Viso Automobilio slydimo kelias esant šlapiai dangai Viso
30 km/h 5,5 5,3 10,8 9,4 14,9
50 km/h 9,2 14,8 25 26,1 35,2
60 km/h 11 21,4 32,4 37,5 48,5
80 km/h 14,7 38 52,7 66,7 81,4

GREITIS IR MIRTYS

Užsienio saugaus eismo ekspertų teigimu, jei pėsčiasis partrenkiamas 30 km/h greičiu važiuojančio automobilio, šansai išgyventi siekia 90 proc. Jei mašinos greitis - 50 km/h, tikimybė likti gyvam pėsčiajam sumažėja iki 20 proc. Automobilio smūgis į pėsčiąjį 50 km/h greičiu prilygsta laisvam žmogaus kritimui iš 10 metrų aukščio, 30 km/h greičiu - kritimui iš 3 metrų.