Ar kalėdinės dovanos neužstrigs uostuose?

„Anksčiau pats kalėdinių prekių gabenimo į Klaipėdos uostą pikas būdavo rugsėjį, spalį, lapkritį. Bet  jau nebe pirmi metai stebime, kad tas pikas vis mažėja. Pagrindiniai Lietuvos importuotojai vis anksčiau užsako tas prekes ir jas gauna kur kas anksčiau. Todėl mūsų uostas to piko nejunta. Tam tikrą laivų susigrūdimą, grafikų nesilaikymą patiria Vakarų Europos uostai, kuriuose situacija dabar gana sudėtinga, jie yra perpildyti. Pas mus pagrindiniai prekių srautai ateina ne tiesiogiai iš Kinijos, o iš  Vakarų Europos uostų.  Logistinė prekių gabenimo konteineriais grandinė jau keleri metai patiria tam tikrų didelių iššūkių. Šiuo metu gana sudėtinga laivų aptarnavimo uostuose situacija. Ir dėl pandemijos, ir kitų priežasčių laivai patiria pastovų kol pasiekia uostus", - sakė LJKKA prezidentas Vaidotas Šileika.

O ką jau kalbėti apie Ameriką, kurios uostuose didžiuliai laivų kamščiai. Įplaukimo į juos nuolatos laukia kelios dešimtys didžiųjų laivų. Sudėtinga situacija ir Anglijos uostuose. Juose, be kitų problemų, trūksta vežėjų, kurie išvežtų konteinerius iš uosto ir pristatytų ten, kur reikia.

Pasak LJKKA vykdomojo direktoriaus Roberto Valantiejaus, Klaipėdos uostas nėra tas, prie kurio formuojasi laivų kamštis. Jis yra to proceso pakraštyje. Žinoma,  situacija Vakarų Europos uostuose šiek tiek daro įtakos ir jo kompanijų darbui, nes  ir jos turi suderintus laivų atplaukimo grafikus, o laivai vėluoja.

Uostuose juntama turbulencija

„Skaičiuojama, kad dėl įvairių logistinės grandinės išsiderinimų  tam pačiam prekių kiekiui transportuoti šiuo metu reikia turėti 30 proc. daugiau konteinerių nei prieš metus ar dvejus. Konteinerinė laivybą išgyvena gana didelius iššūkius. Labai išaugusi paklausa veikia  kainodarą. Tokių kainų, kurios yra šiuo metu, nėra buvę. Konteinerinės linijos išgyvena aukso amžių uždirbdamos milijardus pelno. Prognozuojama, kad tokia situacija tęsis dar ne vieną mėnesį ir gali užtrukti iki kitų metų pabaigos", - sako V. Šileika.

Konteinerių gabenimo jūra kainos pabrango beveik 10 kartų.

 Anksčiau konteinerį nugabenti, sakykime, į Šanchajų (Kinija) buvo galima  už maždaug 2 tūkst. ,  o  dabar –  už 14-16 tūkst. dolerių. Tai daro įtaką tiek eksportuotojų, tiek importuotojų prekėms, jų kaina išauga dėl padidėjusių kaštų. V. Šileikos teigimu,  įvairios kompanijos ieško būdų, kaip spręsti problemą. Kai kurios pačios bando frachtuoti laivus ir gabenti prekes, kitos pačios perkasi savo konteinerius ir taip stengiasi minimalizuoti kaštų dedamąją.

Pasak V. Šileikos, tai veikia ir geležinkelį. Jis anksčiau nekonkuravo su laivyba, o šiuo metu gabenimo kainos yra labai panašios. Geležinkelio pranašumas tais kad jis gali pristatyti konteinerius kur kas greičiau nei laivybos kompanijos. Bet jis turi ir tam tikrų apribojimų, pavyzdžiui, pralaidumo, kiekio ir kt., tad jam konkuruoti su laivybos kompanijomis nėra paprasta.