Klaipėdos transporto sistemos pertvarka gali tapti dar vienu tūkstantmečio projektu

Apie vadinamąją žaliąją bangą Klaipėdoje kalbama jau apie 15 metų. Tačiau ledai pajudėjo tik 2020 metų pabaigoje, kai Klaipėdos savivaldybės administracija ir Latvijos „SW Baltics AS“ pasirašė paslaugų pirkimo sutartį dėl programinės įrangos diegimo automobilių srautams reguliuoti.

Pagal ją buvo nupirktas sistemos atviro kodo programinės įrangos įdiegimas, darbuotojų mokymai ir garantinė priežiūra, sistemai suteikiama neribotą laiką galiojanti licencija su 5 metų atnaujinimais. Pradinė sutarties kaina viršijo 1 milijoną eurų.

Tuomet pasirašant šią sutartį miesto vadovai planavo, kad žalioji banga Minijos gatvėje pradės veikti 2021 metų vasarą. Tačiau praėjo beveik 2,5 metų, o žaliosios bangos „juostelė“ vis dar neperkirpta.

Tiesa, tai jau turėtų būti padaryta artimiausiu metu, kai bus baigtos tvarkyti rekonstruojamos sankryžos. Kodėl taip ilgai? Argumentai - vis tie patys, viešųjų pirkimų procedūros, būtinybė pakeisti visus šviesoforus ir pan.

Taigi maždaug 2,5 metų vien žaliosios bangos įrengimui Minijos gatvei. Nors iš pradžių buvo planuota, kad per 3-4 metus pavyks įdiegti žaliąją bangą visose trijose pagrindinėse miesto gatvėse: Minijos g., Taikos pr. ir Šilutės pl.

Daug problemų

Tačiau akivaizdu, kad Taikos pr. žaliosios bangos įdiegimas yra neįmanomas neįgyvendinus greitųjų BRT autobusų linijos projekto.

BRT linija iš esmės keistų transporto judėjimą centrine miesto magistrale Taikos pr. Esminis pasikeitimas - planuojama, kad greitųjų autobusų trasa drieksis prospekto viduriu, skirtingai nuo šiuo metu dešinėje kraštinėje kelio pusėje esančios A juostos.

Todėl tiek BRT linijos, tiek žaliosios bangos, tiek Taikos ir Baltijos prospektų žiedinės sankryžos pertvarkymas į dviejų lygių sankryžą - visi šie projektai turi būti suderinti. Taip pat iš esmės reikia pertvarkyti ir daugelį kitų Taikos pr. sankryžų. Viena problematiškiausių vietų yra prospekto susikirtimas su Naikupės ir Debreceno gatvėmis.

Negana to, Klaipėdos architektų bendruomenė kelia labai daug klausimų dėl paties BRT projekto atitikimo galiojantiems teisės aktams.

Klaipėdos tarybos narė Alina Velykienė įsitikinusi, kad BRT projektas prieštarauja Miesto bendrajam planui bei kai kuriems teritorijų detaliesiems planams.

Tai pat ji mato grėsmę, kad dėl pažeidimų projektui gali būti neįmanoma gauti ES finansavimo.

„Taryba pritarė pigiausiam BRT variantui, atitveriant tik dabartines A juostas, o Savivaldybės administracija įgyvendina kitą projektą, BRT linijas įrengdama vietoj žaliosios skiriamosios Taikos pr. vejos“, - skirtingai nei administracija BRT projektą vertina A. Velykienė.

Keisti nebėra laiko

Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas sako, kad dėl BRT projekto įgyvendinimo turėtų sprendimus priimti jau naujoji Klaipėdos miesto taryba.

„Turėtų nurimti rinkiminės aistros, patikslinus koordinates, įvertinus, kiek jau yra nueita, reikia tęsti projektą“, - sako V. Grubliauskas.

Jis primena, kad BRT projektas buvo pasirinktas kaip pigiausias variantas miesto transporto sistemai pertvarkyti.

2020 metais UAB „Civitta“ atliktoje studijoje buvo apskaičiuota, kad antžeminės BRT infrastruktūros įrengimas tos dienos kainomis galėtų kainuoti apie 94 milijonus eurų, o tramvajaus linija - 130 milijonų eurų. Klaipėda šiuo metu renkasi tarpinį variantą, kuomet atskira BRT trasa būtų įrengiama tik dalyje maršruto.

Tačiau apsisprendus dėl BRT projekto, nuo pat pradžių aistras kėlė pačios studijos kaina.

Studija, kurioje buvo nagrinėjami ne tik BRT, bet ir net metro įrengimo Klaipėdoje variantai, kainavo beveik 0,5 milijono eurų.

Istorinis teisingumas

Vienas iš BRT projekto kritikų argumentų yra ir tas, kad, pasirinkus tramvajaus sprendimą, būtų atkurtas istorinis teisingumas. Nes tramvajus uostamiestyje buvo iki Antrojo pasaulinio karo.

„Turime kitų vietų, kur galime ir turime atkurti istorinį teisingumą: Šv. Jono bažnyčia, Baltasis švyturys“, - sako V. Grubliauskas.

Jis laikosi pozicijos, kad jei jau pasirinktas BRT projektas, tai reikia jį ir įgyvendinti, nes darbų jau yra padaryta nemažai ir keičiant kryptį būtų prarasta labai daug laiko.

O štai Klaipėdos architektas Edmundas Andrijauskas akcentuoja, kad tramvajus yra ne vien Klaipėdos istorija.

Jis atkreipia dėmesį, kad ne mažiau svarbus yra ir įvaizdis. Sunkiai tikėtina, kad lengvųjų automobilių vairuotojai rinksis autobusus. Tramvajus - labiau patraukli, labiau prestižinė transporto priemonė nei autobusas.

„Jei būtų tramvajus, ir aš važiuočiau“, - sako E. Andrijauskas.

Atmeta kaltinimus

Klaipėdos savivaldybės Transporto skyriaus vyriausiasis specialistas Vidmantas Paliakas sako, kad šiuo metu yra parengti BRT projekto sprendiniai ir gautos ekspertų išvados.

„Įvertinus šiam BRT projektui išsakytą kritiką dėl per mažo Klaipėdos miesto bendruomenės ir Klaipėdos miesto tarybos įsitraukimo, bus siūloma, tikslinant artimiausią strateginį veiklos planą, įtraukti priemonę “Specialaus plano naujai transporto rūšiai parengimas„ ir numatyti šiai priemonei finansavimą“, - žada daugiau viešinimo projektui V. Paliakas.

Anot jo, yra atsižvelgta ir į architektų pastabas, todėl bus siūloma parengti BRT trasos specialųjį planą. Taip pat jis nesutinka, kad BRT prieštarauja teisės aktams.

„Projekto rengimas atitinka Klaipėdos miesto teritorijų planavimo ir darbo projektų rengimo dokumentus. Nėra gauta jokių kompetentingų institucijų išvadų, kad šis projektas prieštarauja kuriam nors galiojančiam teisės aktui“, - tikina V. Paliakas.

Anot jo, projektui nereikia leidimo statybai ir viešinimo procedūrų, nes visi dabartiniu metu siūlomi BRT projekto sprendiniai neišeina už kapitalinio remonto ribų, todėl visiems jiems planuojama gauti tai patvirtinančią ekspertizės išvadą.

Klaipėdos vicemeras Arvydas Cesiulis nesiima griežtai vertinti BRT projekto, tai palieka specialistams. Tačiau jam labai abejotinai atrodo BRT projekto sprendimas, kuriuo Herkaus Manto gatvės atkarpoje nuo Atgimimo iki Lietuvininkų aikštės planuojama uždrausti lengvųjų automobilių eismą.