Istorija: rekonstrukcijos darbai Klaipėdos uoste

Šių metų pabaigoje Klaipėdos universiteto leidykla išleis ir pristatys visuomenei Klaipėdos universiteto profesoriaus Vyganto Vareikio ir Klaipėdos apskrities archyvo direktoriaus Edmundo Bareišos parengtą fotografijų albumą lietuvių, anglų ir rusų kalbomis "Gamta ir technika", kuriame atsispindės rekonstrukcijos darbai, vykę Klaipėdos uoste XX a. pradžioje.
Unikalios nuotraukos su darbų Klaipėdos uoste, žemsiurbių, vilkikų, Pietų ir Šiaurės molų statybų, Kuršių nerijos ir Olando Kepurės vaizdais netikėtai buvo aptiktos Klaipėdos apskrities archyvo saugyklose. Albumo autorių dėka skaitytojams siūlome dar vieną ištrauką iš būsimo leidinio.

Nuo 1904 m. akmenys buvo pradėti šalinti iš marių dugno prieš celiuliozės fabriką ir prie medienos sankrovos aikštės, o 1907 m. sprogdinant ir iškeliant ant baržų buvo pašalinti laivybai trukdę didžiuliai kelių metrų ilgio akmenys tarp Žiemos (Winterhafen) ir Darbų (Bauhafen) uostų.

Gamta įveikė žmones

1900 m. gegužę Prūsijos Landtage grupė deputatų pateikė užklausimą dėl Klaipėdos uosto užnešimo smėliu ir prašė skirti lėšų problemai spręsti. Politikų pastangos davė vaisių. Skubiai buvo parengtas rekonstrukcijos projektas. Tais pačiais metais buvo pradėta ilgai laukta Pietų molo rekonstrukcija. Jis buvo daug trumpesnis už Šiaurės molą, tad įplauką nuolat užnešdavo smėlis, o audrų metu, susiformavus srovėms, uoste nebuvo įmanoma vykdyti krovos.

Johanas Zembrickis rašė, kad "šiaurinės srovės sąlygomis Šiaurės molas veikdavo kaip buna, kurią srovė aptekėdavo dideliu lanku, o prie molo galo atsirandančiame stovinčio vandens plote likdavo jos atnešamas smėlis, ir sekluma plito farvaterio link. Iš pietų tekanti pakrantės srovė irgi sunešdavo smėlį prie Šiaurės molo, nes jis stovėjo jos kelyje. Iš marių ištekanti srovė buvo per silpna išnešti smėlio masę į jūrą iš tokių plačių žiočių. Dažnų vakarų vėjo sukeliamų audrų metu bangos virsdavo ant Šiaurės molo ir sukeldavo uoste galingą, vadinamąją "Sog", siūbą. Tokiomis sąlygomis buvo neįmanoma krauti krovinių į laivus ar iš jų, įvykdavo rimtų avarijų. Stipriausios laivų pririšimo grandinės, net plieniniai trosai trūkinėdavo, ir laivai buvo daužomi į krantines bei kitus laivus."

Kaip ir kituose Baltijos ir Šiaurės jūros uostuose (Svinemiundėje, Pilau, Ostendėje), Klaipėdo uoste buvo praktikuojama lygiagrečių molų statyba, kai molai vienas nuo kito buvo pastatyti nedideliu atstumu.

Dar viena Klaipėdos molų statybos ypatybė buvo ta, kad Baltijos jūros bangavimas nėra stiprus, tad vandens horizonto svyravimai Klaipėdos uoste yra nežymūs, todėl nebuvo reikalinga statyti aukštus molus, o tai sutaupydavo lėšų.

Darbai buvo vykdomi sudėtingomis sąlygomis, nes prie molų galvų ramių dienų pasitaikydavo retai, o jūros bangos išjudindavo iš vietos darbininkų sukrautus akmenis. Kuo giliau, tuo bangų jėga mažėja, tad mažesni akmenys buvo naudojami pamatui ir dedami prie dugno, o aukščiau krauti vis didesni akmenys. Molų šlaitai buvo iškloti didžiausiais akmenimis.

Tokia molų statyba kainavo gana brangiai, nes buvo reikalingi rūšiuoti akmenys, o jiems rūšiuoti ir transportuoti reikėjo papildomo laiko. Akmenys buvo gabenami iš Klaipėdos krašto ūkininkų, kurie tuo sykiu išvalė ir savo arimus, laukų.

Prie Smiltynės pakraščio molai buvo iškelti iki vidutinio jūros vandenų horizonto - virš pamato buvo pagaminta 2-3 metrų aukščio plokštė, ant kurios buvo pastatyta tokio pat aukščio apsaugos sienelė tam, kad ant jo viršaus būtų galima padaryti tinkamą susisiekimui kelią arba nutiesti bėgius medžiagai transportuoti. Ar daug kas žino, kad Smiltynėje, marių pusėje, tam tikslui buvo nutiestas siaurasis geležinkelis?

Siekiant sumažinti sąnaudas, Pietų molas buvo rekonstruojamas vertikaliai - akmenis supilant tarp jūroje sukastų polių. Taip statybai sunaudotų medžiagų kiekis buvo žymiai mažesnis negu būtų statant vien iš supiltų akmenų.

Po rekonstrukcijos 1902 m. molo ilgis pailgėjo 445 metrais, nors projekte buvo numatyta jį pailginti iki 625 metrų. Išnyko ten buvusi barinė sekluma, o marių srovės pakrypo į pietus. Po rekonstrukcijos atstumai tarp molų sumažėjo nuo 820 iki 450 metrų, tad srovės jėga padidėjo.

Tačiau, nepaisant visų rekonstrukcijų, gamta vėl tarė savo žodį - 1905 m. po audrų įplauka į Klaipėdos uostą smėlio buvo užnešta iki 5,5 m. Nors prasidėjo intensyvūs gilinimo darbai, 1909 m. įplaukos gylis buvo vos 5,9 m.

1910-aisiais, siekiant pratęsti Pietų molą, tarp sukaltų polių buvo pradėta mūryti nauja molo šerdis, tačiau Klaipėdos uostas jau buvo praradęs dideles miško medžiagos tranzito, kuris nukrypo į Liepoją ir Rygą, apimtis.

Nepaisant to, kad smėlio sąnašoms šalinti buvo naudojama galinga specialiai Klaipėdai pastatyta žemsiurbė "Seegatt", 1913 m. uosto farvaterio gylis siekė tuos pačius varganus penkis metrus, kai palyginti nedideliems 1500 NRT laivams įplaukti buvo būtinas 5,5 m gylis. Numatytas projektinis 6,1 m gylis taip ir liko planuose.

Laivai įstrigdavo farvateryje. Gamta įveikė žmones su technika, o Klaipėdos uostas, nepritraukdamas daugiau krovinių, likdamas vien medienos eksporto uostu, merdėjo. Taika Europoje taip pat skaičiavo paskutines dienas...

Tarpukario virsmas

Dar nesibaigus Pirmajam pasauliniam karui Prūsijos biudžete buvo skirta 400 000 markių ir prasidėjo Žiemos uosto plėtimo darbai į pietus nuo šio baseino. Darbai buvo pratęsti 1920-aisiais, kai Klaipėdos kraštas perėjo prancūzų valdžion. Tuomet Klaipėdos uoste krovos darbus buvo galima vykdyti tik poroje vietų - Žiemos uoste, kur gylis siekė nuo 5 iki 7 metrų, ir Dangės upėje, kur farvaterio gylis siekė 4,3 m.

Klaipėdai iš provincialaus Prūsijos medienos uosto tampant vieninteliu Lietuvos importo ir eksporto uostu, buvo pradėtos didesnės uosto infrastruktūros rekonstrukcijos. Gabaritinių prekių krovos darbams ir jų sandėliavimui reikėjo ne tik geresnių ir gilesnių krantinių, bet ir kranų, geležinkelio atšakų bei sandėlių. Dar prancūzų laikais buvo išplėsta krovos teritorija, o pats uostas pritaikytas jūriniams iki 6 metrų grimzlės laivams, toliau plečiamas Pietų bei atnaujinamas Šiaurės molas. 1922 m. buvo įrengta Pietų balasto krantinė bei pastatyti du portalinai kranai.

1923-iaisiais Klaipėdos kraštas atiteko Lietuvai, o tų pačių metų birželio 23 d. Klaipėdos krašto direktorijos pirmininko Viktoro Gailiaus nutarimu uosto valdymas buvo perduotas Lietuvos įgaliotinio Klaipėdos kraštui žiniai. Birželio 27 d. uostą perėmė Lietuvos susisiekimo ministerija. Tą pačią vasarą uosto direktoriaus pareigas pradėjo eiti kapitonas Liudvikas Stulpinas.

Kaip Lietuva pasinaudojo šia dovana? Kova su gamta įsisavinant naujas erdves ir kuriant uosto plėtros galimybes buvo tęsiama toliau. Nors Klaipėdos uostui išlaikyti reikalingų lėšų turėjo skirti autonominiai krašto valdžios organai, tačiau beveik visas finansines išlaidas prisiėmė Lietuvos valstybė.

Kita vertus, dėl konflikto su Lenkija nutrūkus tranzitui Nemuno upe, kuris prieš karą mediena maitino Klaipėdos uostą, buvo pararastas natūralus "hinterlandas". Nebuvo galimybės krauti ir Sovietų sąjungos krovinių.

Uostui išlaidų reikėjo skirti nemažai, nes vėl farvateris nuvingiavo ne taip, kaip buvo planuota. Įvairiose uosto baseino vietose gylis siekė tuos pačius 5 metrus, o vos trys kranai nebegalėjo "aptarnauti" atplaukiančių laivų.

Lietuvos laikais Klaipėdos uosto plėtimas vyko tiek horizontalia (gilinimo darbai), tiek vertikalia (uosto krantinių) kryptimis. Buvo išgilintas Žiemos uosto baseinas, užbaigti Pietų molo rengimo darbai, sustiprintas Šiaurės molas, nutiestos naujos uosto geležinkelio atšakos, įsigyti nauji galingi kranai.

1925 m. Klaipėdos uoste jau buvo užtikrintas 7,5 m gylis. Tiesa, didesni Baltijos kaimynų uostai tokį gylį turėjo jau XIX amžiaus pabaigoje... Kita vertus, ir pasiektas beveik aštuonių metrų gylis nebuvo visiškai išnaudojamas, nes daugiausia į uostą atplaukdavo laivai, kurių grimzlė 6,5 m.

1932 m. danų firma "Hoejgaard u.Schultz" užbaigė naujo 8 metrų gylio uosto baseino statybą. Tada jau įplaukos kanalo gylis siekė 10 m. Nors prie kai kurių krantinių Žvejybos ir Malkų uoste gylis tebebuvo tik 2-3 metrai, prie svarbiausių krantinių jis jau siekė 8,2 m. Į uostą jau galėjo įplaukti iki 10 br.r.t talpos laivai, o pats uostas jau buvo pajėgus apdoroti daugiau kaip 2 mln. tonų krovinių per metus.

AB "Maistas" pastatė naujus šaldytuvus. 1938 m. rudenį buvo pastatyti du nauji kranai, "Lietūkis" baigė statyti didžiausius uoste sandėlius, buvo užbaigtos 541 metrų ilgio krantinės, sujungtos su Pietų balasto krantine, statyba.

Per 15 metų Lietuva Klaipėdos uostui plėtoti išleido 29,5 mln. litų daugiau negu gavo iš jo pajamų. Ir tai neskaitant lėšų, kurias išleido privačios bendrovės, Lietuvos bankas, "Lietūkis", "Sandėlio" bendrovė, Lietuvos muitinė ir kitos lietuviškos institucijos.

Lietuvos laikais Klaipėdos uostas iš beveik jokios modernios infrastruktūros neturėjusio medienos uosto virto tikru jūriniu uostu.

"Dabar Klaipėdai yra atviras kelias į žydinčią ateitį" - Klaipėdos krašto prijungimo prie Lietuvos proga 1938 m. rašė žurnalas "Jūra". Tačiau... 1939 metų kovą Klaipėda atiteko Vokietijos Reichui, kuris čia turėjo kitokių planų.

Ratas užsidarė, o po naikinančio karo 1945 m. griuvėsiais virtusioje Klaipėdoje viską reikėjo pradėti iš naujo.