Geležinkelininkai Girulių miško nebekirs

Pasirodo, naujoji įmonės komanda peržiūrėjo ir suplanuotą Pauosčio geležinkelio kelyno rekonstrukcijos projektą.

"Tuos pačius tikslus galima pasiekti rekonstruojant uoste esantį vadinamąjį Anglyno kelyną. Tačiau tai atsieitų apie penkis kartu pigiau, bet to, nereikės kirsti Girulių miško", - išskirtiniame interviu "Vakarų ekspresui" sakė M. Bartuška, iki paskyrimo į geležinkelių įmonę vadovavęs AB "Klaipėdos nafta".

Kodėl apsisprendėte eiti vadovauti "Lietuvos geležinkeliams" ir ar ilgai svarstėte?

Apsispręsti nebuvo labai sunku, bet pasvarstyti tikrai reikėjo. Iš vienos pusės iššūkiai bei tikslai eiti į naujas rinkas, kuriuos kėlėme "Klaipėdos naftoje", teikė pasitenkinimą ir užtikrino savirealizaciją, tačiau gavus pasiūlymą vadovauti "Lietuvos geležinkeliams" vienas esminių apsisprendimo motyvų buvo indėlis, kurį galiu padaryti valstybei. Mačiau, kad "Lietuvos geležinkelius" reikia neišvengiamai keisti - padaryti modernia, skaidria įmone, kuria visi piliečiai galėtų didžiuotis. Man atrodo, kad tai vienas iš didžiausių šiandienos mūsų valstybės uždavinių. Bent jau didesnis nei aš mačiau "Klaipėdos naftoje". Žinoti, kad kaip vadovas galiu padaryti didžiulių pokyčių, kurie nėra vien dėl pokyčių, o duoda naudą valstybei, yra dvigubas pasitenkinimas.

Kokį vaizdą aptikote atėjęs į įmonę? Baisiau nei tikėjotės?

Iš tiesų yra labai daug keistinų dalykų. Manau, kad dabar tai yra maždaug dešimtmečiu atsiliekanti įmonė visais savo procesais, mąstysena ir pozicija. Tai rodė ir praėjusių metų rodikliai, kai fiksuotas nors ir menkas, bet nuostolis. Manyčiau, kad tai jau yra dugnas, nuo kurio reikia atsispirti, nes rinkoje yra didžiulė konkurencija. Įmonė turi būti dinamiška, mokėti greitai keistis. Tikrai iššūkių daugiau nei tikėjausi. Tačiau apie tai, kas yra negerai, ilgai kalbėti tikrai nesinori, nors tai žurnalistams, ko gero, įdomiausia. Aš noriu keisti ir kurti.

Reikėjo pakeisti visą komandą, kad įmonė galėtų judėti ir keistis iš esmės. Aš nemačiau galimybės dirbti su ja. Dabar jau mes esame pasirengę brėžti naujas kryptis, įgyvendinti naują strategiją. Norime, kad ji būtų ne dokumentas dėl dokumento, o procesas, kuris vestų įmonę į naują viziją.

Buvo tekę skaityti profsąjungos atstovų pasisakymų, kad atėjo vadybininkai, kurie nieko neišmano apie tai, kaip funkcionuoja geležinkeliai. Kokia dabar įmonėje yra atmosfera?

Aš manau, kad yra gana sveika atmosfera, ypač žinant, kad labai greitai pradėjome vykdyti titanišką transformaciją. Mes matome, kad šiandien organizacija nėra efektyvi. Labai gerai, kad tai mato bei supranta ir patys darbuotojai. Esame per daug išsipūtę, per daug neefektyvūs. Procesai ilgi, dokumentas keliauja ilgai, vizų tūkstančiai ir taip toliau, ir taip toliau. Tą matydami žmonės priima pokyčius gana natūraliai.

Aišku, tai nėra malonus procesas, bet etatų mažinimas nėra pagrindinis tikslas. Tikslas yra efektyvumas. Darbininkai yra ir bus reikalingi, išsipūtęs yra administracijos aparatas. Tad peržiūrime visas funkcijas, kad būtume efektyvūs. Tačiau tai labai imlus laikui procesas. Ir kartu mes turime užtikrinti, kad visi procesai vyktų kaip vykę ir klientai to nejaustų. Visa tai atlikę mes tapsime stipresni ir konkurencingesni.

SANTYKIAI. "Su visomis uosto kompanijomis yra geri santykiai. Principai, kuriais vadovaudamiesi ketiname dirbti ir toliau, yra aiškūs ir skaidrūs. Mes siekiame lyginti sąlygas, skaidrinti, kad būtų sąžininga ir vienoda. Pritaikėme vieną tarifą - neskaidoma, ar krovinys atvežamas į šiaurinę, ar į pietinę uosto dalį. Be to, jau taikome naują praktiką - dalyvaujame kartu su partneriais derantis dėl naujų krovinių", - sako "Lietuvos geležinkelių" vadovas Mantas Bartuška. Eimanto CHACHLOVO nuotr.

Vienas iš pirmųjų jūsų darbų buvo sprendimas nepratęsti "Klasco" taikytų tarifų, kurie buvo pavadinti išskirtiniais. Kokia šiandien yra situacija ir su šia, ir su kitomis uosto bendrovėmis?

Su visomis uosto kompanijomis yra geri santykiai. Principai, kuriais vadovaudamiesi ketiname dirbti ir toliau, yra aiškūs ir skaidrūs. Iki šiol tarifai nebuvo aiškūs ir lygiaverčiai. Mes siekiame lyginti sąlygas, skaidrinti, kad būtų sąžininga ir vienoda. Pritaikėme vieną tarifą - neskaidoma, ar krovinys atvežamas į šiaurinę, ar į pietinę uosto dalį. Be to, jau taikome naują praktiką - dalyvaujame kartu su partneriais derantis dėl naujų krovinių.

Tebesate "Klaipėdos naftos" valdybos narys. Ar neįžvelgiate galimo interesų konflikto?

Mano likimas "Klaipėdos naftoje" yra nulemtas siekio perduoti "know-how" ir padėti vystytis tarptautinėje suskystintųjų gamtinių dujų rinkoje, padėti užtikrinti naujos strategijos įgyvendinimą. Interesų konfliktai "Klaipėdos naftoje" tikrai yra sužiūrimi aukščiausiu lygiu.

Uoste vis dar egzistuoja dvigubos geležinkelio priklausomybės problema. Ar ketinate ją pagaliau išspręsti?

Dėl šio klausimo diskutuojame tiek su uosto kompanijomis, tiek su jų asociacija, tiek su Uosto direkcija. Yra noras, kad ir čia būtų aiškūs, skaidrūs visiems vienodi principai. Tačiau po istoriškai susiklosčiusių aplinkybių per vieną dieną nubrėžti naują kryptį nėra taip paprasta, reikia laiko suderinti įvairias pozicijas. Visgi džiugu, kad ir uosto kompanijos palaiko šią kryptį.

Man iš geležinkelių pusės yra labai aišku, kad uostas yra pagrindinė arterija, ir jei kažkas gali pritraukti naują krovinį, turime ateiti ir labai greitai nutiesti ar pastatyti tai, ko reikia, kad šis krovinys atsirastų. Geležinkelių turto kontekste uosto privažiuojamieji keliai yra tik labai maža dalis. Aš matau racijos, kad privažiuojamieji keliai galėtų būti "Lietuvos geležinkelių" dalis, nes turime daugiausiai kompetencijos tiek aptarnaujant, tiek greitai statant. Yra ir masto ekonomijos efektas. Tačiau visa tai dar turi būti išdiskutuota.

Koks yra Pauosčio kelyno rekonstrukcijos projekto likimas?

Tai vienas iš projektų, kurį per pusmetį teko labai įdėmiai analizuoti ir iš naujo pervertinti. Jis galėjo kainuoti apie 30 milijonų eurų. Mes pamatėme, kad tas problemas, kurias jis sprendžia - tiek pajėgumo, tiek lankstumo - galime išspręsti daug pigiau su alternatyviu sprendimu - išplečiant uosto teritorijoje esantį vadinamąjį Anglynės kelyną, du geležinkelio mazgus "Klasco" teritorijoje. Tai gali kainuoti apie 5 milijonus eurų, nors technine prasme duotų tokį patį efektą kaip Pauosčio kelyno rekonstrukcija. Šiandien jau vyksta projektavimas, netrukus matysime galutinę preliminarią sumą.

Tokia rekonstrukcija taip pat leistų vežti krovinius iškart į uostą, o ne į Klaipėdos stotį, tad miestui akivaizdi nauda - sumažės krovinių srautai centre. Nereikės kirsti miško. Be to, jei visgi atsirastų išorinis uostas, dabar suplanuota Pauosčio rekonstrukcija nebūtų jam tinkama. Iš esmės yra vien tik pliusai, tad kodėl nedaryti?

Ar susitarime su koncernu "Orlen Lietuva" aptarėte ir išardyto geležinkelio ruožo Mažeikiai-Rengė perspektyvas?

Šis klausimas tame kontekste nebuvo aptartas, nes jis jau yra ir Europos Komisijos tyrimo objektas. Mes kalbamės su Europos Komisija ir žiūrime, kaip galime šią situaciją suvaldyti, siūlome variantus. Reikia pripažinti, kad situacija nėra paprasta. Viskas gali paaiškėti iki metų galo. Uždavinys yra šitą klausimą išspręsti konstruktyviai.

"Lietuvos geležinkeliai" ilgą laiką nesutarė su Klaipėdos savivaldybe dėl pėsčiųjų tilto per geležinkelį perdavimo bei eksploatavimo. Prireikė net teismų. Kokia situacija yra dabar?

Kiek žinau, Savivaldybė yra linkusi perimti tiltą, kyla tik klausimas dėl techninės jo būklės, reikia kai ką paremontuoti. Mes esame pasiruošę tai padaryti ar prieš perdavimą, ar jau po jo. Vyksta labai konstruktyvus dialogas. Mes visais klausimais su Savivaldybe labai lengvai suprantame vieni kitus.

Ar galima tikėtis, kad ir Lietuva pagaliau turės greituosius traukinius, kad iš Klaipėdos į Vilnių būtų galima nuvažiuoti bent jau per 2 valandas?

Labai stipriai analizuojame, ką galime padaryti, kad pagrindiniame mūsų maršrute Vilnius-Klaipėda-Vilnius būtų padidintas greitis. Jis yra labai svarbus šiandieniam gyvenimo būdui. Šiandien greičiausiai važiuojame 120 kilometrų per valandą, vertiname, kaip galėtume padidinti iki 160. Galbūt net iki 240 kilometrų. Pirma ambicija - iki Vilniaus nuvežti greičiau nei per tris valandas. Galvojame elektrifikuoti šią liniją. Kad tai nėra neįmanoma, rodo jau pirmosios diskusijos. Klausimas, kiek tai kainuotų, ką reikia padaryti. Lietuvoje visa geležinkelio infrastruktūra statyta seniai. Nors yra palanki lygumos teritorija, turime daug manevrų, daug regioninių keliukų, kertančių geležinkelį, o kiekviena sankryža riboja greitį. Turime visą paketą klausimų, į kuriuos reikia atsakyti.

Informacija

Pauosčio kelyno rekonstrukciją buvo numatyta įgyvendinti 2019-2021 m. Buvo suplanuota rekonstruoti Pauosčio kelyno ir Girulių stoties kelius, įrengti naują žemės sankasą, pastatyti geležinkelio viaduką ir kt.

Aiškinta, kad šuo metu Pauosčio kelynas dirba neefektyviai, nes sąstatai važiuoja į stotį tam, kad būtų išformuoti, grįžta atgal ir yra paduodami į šiaurinę uosto dalį, tad transporto srautai kerta mazgo dalį 3 kartus. Rekonstrukcijos metu pailginti keliai turėjo sudaryti galimybes sąstatus priimti ir išformuoti nepaduodant jų į Klaipėdos stotį.

2012-aisiais buvo skelbta, kad įgyvendinant šį projektą gali būti iškirsta beveik 3 ha Girulių miško.