Avialinijų rinkos problemos Lietuvoje: kuria kryptimi sukama

[CITATA]

Tai vertina ne tik paprastas vartotojas (fizinis asmuo), bet ir verslas, kuris, priklausomai nuo savo ekonominės veiklos pobūdžio, naudojasi oro transportu, vykstant į svarbius susitikimus su būsimais verslo partneriais ar tiekėjais pasirašant sutartis. Oro transporto susisiekimo svarbą rodo didėjantys atvykstančių ir išvykstančių keleivių skaičius:

Keleivių (tūkst.) atvykimas ir išvykimas Lietuvos oro uostuose 2000 – 2010 m.

Šaltinis: Lietuvos statistikos departamentas

Atvykstančių ir išvykstančių keleivių srautas per 10 metų padidėjo beveik 4 kartus. 2011 metais per 11 mėnesių atvykstančių keleivių srautas padidėjo 14,7 %, o išvykstančių 13,9 %, lyginant su 2010 m. 11 mėnesių periodu. Tai tik įrodo, kad oro transportas yra svarbi paslauga vartotojams tenkinant savo poreikius. Susisiekimas oru svarbus dar ir tuo, kad tai yra turizmo sektoriaus priemonė organizuojant keliones į kitus pasaulio miestus. Todėl kuo geriau išvystyta oro transporto sistema, tuo Lietuva tampa lengviau pasiekiama tiek verslo, tiek turizmo skatinimo atžvilgiu. Kita vertus, ekonomikos nuosmukio metu didėja emigracija, kurios metu tinkama transporto priemonė lėktuvas, kuriuo greičiau pasiekiami kiti Europos miestai bei kiti pasaulio regionai.

2013 m. antrąjį pusmetį Lietuva ruošiasi pirmininkauti ES, todėl paklausa susisiekimui oro transportu tik didės. Problema yra ta, kad Lietuva neturi savo vežėjo – nacionalinių avialinijų. Visos susisiekimo oru problemas šiandien Lietuvoje bandoma išspręsti pasikvietus avialinijas iš užsienio: turime airių „Aer Lingus“, ukrainiečių „Aerosvit Airlines“, latvių „Air Baltic“, austrų „Austrian Airines“, belgų „Brussels Airines“, čekų „Czech Airines“, estų „Estonian Airines“, suomių „Finnair“, lenkų „LOT Polish Airines“, vokiečių „Lufthansa“, norvegų “Norwegian Airines“, airių „Ryanair“, skandinavų „SAS Scandinavian Airines“, švedų „Skyways Express“, rusų „Transaero Airines“ ir „Utair“, vengrų „WizzAir“ avialinijas.

Net 17 avialinijų Lietuvoje yra užsienio kapitalo. Tačiau...visas pelnas uždirbtas yra „išvežamas“ į kitą šalį, čia pasilieka tik mokesčiai, kuriuos surenka Vilniaus oro uostas ir gauna pajamas antžemines paslaugas teikiančios įmonės. Tačiau...kaip Lietuva atrodo Europos mastu susisiekimo sistemoje oru? Savo avialinijas turi net tokios šalys kaip Zimbabvė „Air Zimbabwe“, Nigerija „Air Nigeria“, Ruanda „Rwand Air“, Etiopija „Ethiopian Airines“ ir t.t. Be abejo, dabar galime pradėti skaičiuoti, kiek reikėtų pradinio kapitalo, siekiant įkurti Savo nacionalines avialinijas! Pirminiam startui investicijų reikėtų ~ 100 mln. Lt., vėliau dar po 40 mln. Lt. Tai yra investicija, kuri turi ilgą atsipirkimo laikotarpį, tačiau išspręstų dar ir kai kurias socialines problemas.

Šiandien paruošti vieną lakūną valstybei kainuoja maždaug 100 tūkst. Lt (remiantis norminėmis Švietimo ministerijos nustatytomis kainomis, praktiškai kainuoja beveik dvigubai daugiau). Kiekvienais metais vidutiniškai priimama vidutiniškai 10 pirmakursių į orlaivių pilotavimo studijų programą. Per 5 metus lakūnų rengimui būtų išleista ~ 1 mln. Lt., tačiau darbą avialinijose Lietuvoje gauna vos keli studijas baigusių jaunųjų lakūnų, o kiti priversti dirbti ne pagal specialybę arba emigruoti ir belstis į užsienio avialinijų duris. Taip valstybės pinigai yra investuojami neefektyviai, nes didesnė paruoštos darbo jėgos dalis lieka ne Lietuvoje, o užsienio rinkoje, todėl ir mokesčiai surenkami į kitos šalies biudžetą.

Turint savo nacionalines avialinijas (kontrolinis akcijų paketas priklausytų valstybei, kita dalis patikimam privačiam investuotojui), jaunieji lakūnai turėtų darbą savo šalyje ir per mokesčių mechanizmą valstybinės investicijos atsipirktų per ilgesnį laiko tarpą ir gautas pelnas liktų Lietuvoje.

Jei tokios šalys kaip Zimbabvė, Nigerija ar Etiopija turi savo avialinijas ir randa tam finansinių išteklių, tai sunku patikėti, kad Lietuva negalėtų rasti pradinių investicijų...Kita vertus, šiandien turime užsakomųjų reisų avialinijas „Aurela“, kuri dėl konkurencijos sąlygų Lietuvoje persiorientavo į užsienio rinkas, tačiau dar 2010 metais bandė vykdyti vienetinius reguliariuosius skrydžius iš Vilniaus į Budapeštą. Todėl nereikėtų steigti bazinio vežėjo nuo nulio, o investuoti į jau funkcionuojančias avialinijas, kurios avialinijų rinkoje gerai žinomos, turinčios daugiau kaip 16 metų patirtį aviacijoje, pasižyminčios kaip patikimos tiek turizmo, tiek vienetinių reguliariųjų skrydžių srityje.

Apibendrinant reikėtų paminėti, kad šiandien Lietuvos avialinijų rinką būtų gėda lyginti net su tokiomis šalimis kaip Zimbabvė, Nigerija ar Etiopija. Šios šalys pasauliniu mastu atrodo labiau atviros oro transporto sistemos atžvilgiu, nei toks Europos regionas kaip Lietuva. Paskutinių kelių metų praktika tik patvirtino, kad reikalingas valstybės įsikišimas ne tik į finansų sektorių, bet ir į oro transportą.

Nors šiandien turime pritraukę daugiau kaip 17 užsienio avialinijų, tačiau ekonomine-socialine prasme svarbiau yra kokybė nei kiekybė. Tačiau užsienio avialinijos, neatlaikiusios konkurencijos tokioje mažoje rinkoje kaip Lietuva ir pasikeitus ekonominei būklei, gali staigiai palikti šalį ir kas tuomet?!

Kita vertus, avialinijos yra šalies vizitinė kortelė, veidrodis, kuris reprezentuoja savo valstybę. Todėl turėti nacionalines avialinijas yra ne tik prestižo reikalas, bet ir būtinybė, jei nenorima visiškai Lietuvą izoliuoti nuo pasaulinės arba regioninės transporto sistemos.